El objetivo del presente informe consiste en evaluar la gestión del Estado Nacional en términos de eficiencia, eficacia y economía en las acciones vinculadas a la lucha contra el narcotráfico y el contrabando.
Para ello, se tomará como caso testigo el hallazgo producido en septiembre de 2004, de 60 Kilos de cocaína en el aeropuerto de Barajas, proveniente de la República Argentina mediante un vuelo regular de la Empresa SW.
A tales fines, se abordarán las distintas problemáticas en materia de controles aduaneros, seguridad aeronáutica, políticas comerciales de las empresas públicas y privadas del sector, identificando irregularidades, posibles ilícitos, omisiones, vinculaciones entre los actores y describiendo la cadena de responsabilidades.

La tarea abordada por este equipo de investigación consistió en el análisis de:
- Normativa legal vigente
- Presupuestos
- Informe N° 62 del Jefe de Gabinete de Ministros ( Julio de 2004)
- Versiones taquigráficas
- Registros de Sociedades
- Estados Contables de las firmas involucradas
- Acuerdos Empresarios
- Relevamiento de notas periodísticas
- Proyectos Parlamentarios
- Información brindada por los servicios de seguridad al Congreso
 
ANTECEDENTES SW

    SW es una sociedad anónima inscripta en la Inspección General de Justicia bajo el número 1610285, con último domicilio registrado en Suipacha 1111 piso 26 de la Capital Federal.
   Sus primeros socios, radicados en Neuquén fueron Diego García Laborde y Susana Gloria Bustos. Su origen se remonta a agosto de 1995.
   En abril de 1996 integraban el Directorio Graciela Nieves Degano, Marta E Tomas, Julio Roy Conesa (español), Hector Anderson, Carlos E Zarazaga y Andrea Dalie Nogare.
   A partir de ese año, Laborde deja de ser presidente para desempeñarse como apoderado de la empresa. Es entonces, que en el año 1996, Juan Maggio asume la presidencia de la Empresa produciéndose un aumento en el capital societario de $ 12.000 a $ 500.000.
   Es en el año 2000, donde se integra como accionista de SW la empresa BIXESARRI S.A una sociedad off - shore constituida en Montevideo.
   BIXESARRI S.A. está registrada en la IGJ bajo el N° 1686898 y se constituyó en Montevideo el 25/01/00 por Francisco Obes Secco C.I. de Uruguay N° 1274358-1 casado en segundas nupcias con Johana Cabrera Osma; y Tomás Guerrero Costa CI de Uruguay N° 1903966-0, casado en primeras nupcias con Rita Luisa Tenzer Hertzdahl. En la escritura de conformación de la sociedad fija domicilio en Montevideo pero " ...pudiendo tener domicilios especiales y todo tipo de ramificaciones dentro y fuera del país..."
   Entre los objetos detallados en la constitución de la sociedad se encuentran : a) realizar o administrar en el exterior inversiones en títulos, bonos, cédulas, debentures, letras, bienes mobiliarios e inmobiliarios, operaciones de importación, exportación, financieras, agropecuarias, seguros, ... textil, transporte, turismo, participación o adquisición de empresas que operen en los ramos indicados...
   b) En el país (en referencia a Uruguay): actividades permitidas por la Ley 11073. Su capital inicial fue 1.000.000 acciones por 1 u$s cada una, pudiendo aumentar capital hasta 5.000.000.
   A continuación detallamos otros datos respecto de BIXESARRI S.A: Escribano: Uberfil Cevallos Quintero
   Fundadores: Raúl Vairo Erramospe, Adriana Sanz, Yamandú Castrillón, Daniel Muñoz, Carina Simonetti, Luis Gramática y Diego Pintos.
   Registro Unico de Contribuyentes de DGI Uruguay: 214238130013
   Pte. De la Sociedad: Jorge Aram Chouldjian Aharonian (Folio 12)
   El 12/09/00 se autoriza a Antonio Matías Patanian, C.I. 9.307.424 ,argentino con domicilio en Juncal 1945 8 B de Buenos Aires, a actuar como representante Legal, autorizando además para la realización de los distintos trámites relacionados con la inscripción de la sociedad en Argentina a Jorge Carullo y Marcela Olazábal, ambos argentinos.
   Luego Patanián se suma como Director de la Empresa SW, según consta en los registros societarios.
   Posteriormente, en Página/12 Maggio afirma que Eduardo Eurnekián, titular de la firma Aeropuertos 2000, hizo un aporte a SW de 30 millones de dólares, mediante una empresa llamada BIXESARRI S.A., para luego transferir esas acciones a una empresa europea denominada VOLARE que también sería propiedad de Eurnekián. Al decir del presidente de SW, actualmente, Volare tiene un 30% del paquete de la compañía.
   Analizados los últimos registros contables obrantes en la IGJ, al 1/12/03, aparecen los siguientes accionistas, con el correspondiente detalle de capital:
Juan José Maggio $1.258.640
Miguel Cartazo Naviera $ 54.723
BIXESARRI S.A. representada por Matías Patanián con $ 562.898.
    De lo descripto podemos inferir que, el presidente de Aeropuertos 2000, concesionario de Ezeiza, tenía mediante una sociedad "off shore" (Bixesarri S.A.) el 30% del paquete accionario de la línea aérea y que dicha sociedad fue ocultada mediante una persona de su confianza al que integró en el directorio de SW.
   Téngase presente que consultados los expedientes obrantes en la IGJ, de las firmas BIXESARRI S.A. y SW, éstos no reflejan la incorporación de Volare a la compañía aérea.
   Una prueba de la difícil situación financiera de SW se verifica a través del análisis de los estados contables de la misma, correspondientes a los ejercicios finalizados el 30 de Junio de 2002 y el 30 de Junio de 2003. La situación resulta al menos bastante llamativa.
 
La situación patrimonial de Southern Winds
 
    En el ejercicio 2001/2002, la empresa tenía un Pasivo total de $79.783.787 3, y un Patrimonio Neto de $2.663.096 . Para el ejercicio siguiente tales rubros ascendían a $ 144.348.904 y $ –46.729.324 (es decir un Patrimonio Neto negativo). Vale destacar que la circunstancia de tener un Patrimonio Neto negativo debiera haber implicado la disolución de la firma en virtud de lo normado en el inciso 5 del art 94 de la Ley 19.550 de Sociedades Comerciales, pero tal disolución no ocurrió dado que el Poder Ejecutivo suspendió la vigencia de dicho artículo hasta el 10 de Diciembre de 2003, a través del Decreto 1269/2002. Asimismo vale destacar que –siempre según los Estados Contables de la Compañía presentados a la Inspección General de Justicia- en el ejercicio 2001/2002 la firma registró pérdidas por $54.432.288 , y por $ 49.721.845 en el ejercicio 2002/2003. Por su parte, surge también de las Notas a los Estados Contables del ejercicio 2001/2002 que con fecha 27 de Junio de 2002 firmó un contrato para devolver 10 aeronaves –4CJR y 6 Dash- a través de la cancelación anticipada de los contratos de leasing oportunamente firmados.
   El 17/10/03 SW firmó un acuerdo similar para devolver otra aeronave. Así SW pasa de tener 15 aeronaves a su cargo -bajo la forma de contratos de leasing operativo- a tener sólo 4 , según informa la firma. La situación que presentamos aquí reviste una gravedad trascendental. Estamos ante un empresa que viene sufriendo grandes pérdidas, al punto de tener un patrimonio neto negativo, y que se viene desligando de los contratos de leasing de aeronaves que eran la columna vertebral de su capacidad operativa. Para ponerlo en números contundentes: en los dos años anteriores a Junio del 2003 –vale remarcar, los dos años anteriores a la creación de LAFSA- la empresa tuvo pérdidas por más de 100 millones de pesos; y en ese período también se desprendió de 2/3 de la flota.
   Ahora bien, la gravedad de la situación de SW a Junio de 2003 no sólo se basaba en la información que citamos precedentemente. La empresa Price Waterhouse Coopers en su Informe de los Auditores a los Estados Contables de SW del ejercicio 2002/2003 hace las siguientes aclaraciones acerca de los mismos: no puede preverse si las premisas sobre proyecciones utilizadas por la gerencia se concretarán, hay gastos por reacondicionamiento de una aeronave que será devuelta y no han sido registrados, se computaron pasivos por refinanciación de deudas que aún no habían sido aprobados por el Directorio, se aplicaron para su confección normas contables de valuación y exposición que afectan la comparabilidad de los estados contables y se registró como activo impuestos diferidos por 34 millones que en realidad no podrá ser utilizado a cuenta de ganancias futuras. Ante todas estas observaciones –que muestran la poca correspondencia que parecían tener los Estados Contables de SW con la realidad pareciera desprenderse del Informe de los auditores que la situación económica financiera de la empresa era aún mas delicada de lo que se daba a conocer. La empresa de Auditoría, en virtud de estas irregularidades, afirma que no está en condiciones de expresar una opinión sobre los Estados Contables.
   La no expresión de una opinión sobre los estados contables implica que no se tienen elementos para afirmar que los mismos reflejen razonablemente los aspectos más significativos de su situación patrimonial; y en la práctica profesional es sabido que la abstención de opinar en la generalidad de los casos es común que esté encubriendo una situación patrimonial que no se corresponde por la realidad.
   La mayoría de los aviones que operaban SW estaban bajo la modalidad en leasing resultando titular la empresa Canadiense Bombardier.
   En ese sentido, al mes de septiembre de 2002, la empresa tenía suscriptos cinco (5) contratos de leasing operativos dos (2 ) por boeings 767 y tres (3) por boeings 737). Asimismo, durante el ejercicio 2001/02 la empresa se desprendió de (12) doce aeronaves, a través de la firma de convenios de devolución.
   El 17/10/03, la empresa SW se desprendió por la misma vía de un boeing 767, lo que nos permite afirmar que al 30/06/03 la empresa contaba de (4) cuatro aviones bajo la modalidad de leasing operativos.
   Ante esto, podemos inferir que estamos ante una compañía sin aviones y con un escaso margen de operaciones.
   Este es el perfil de la "calidad empresaria " , según la apreciación del Ejecutivo Nacional que se iba a asociar a LAFSA.
 
LAFSA
 
    El Poder Ejecutivo Nacional, a través del Decreto N° 1654 del 4 de septiembre de 2002, había declarado el Estado de Emergencia del Transporte Aerocomercial en todo el territorio de la Nación Argentina, realizado por operadores nacionales sujetos a la competencia de la Autoridad Nacional, por el plazo de vigencia de la Ley N° 25.561 de Emergencia Pública y Régimen Cambiario, conjuntamente con otras medidas tendientes a paliar la aguda crisis por la que atravesaba el sector.
   En virtud de la cesación de actividad de las empresas LINEAS AEREAS PRIVADAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANÓNIMA (LAPA) y DINAR LINEAS AEREAS SOCIEDAD ANÓNIMA, y con el objeto de garantizar la continuidad de la prestación de los servicios a los usuarios, a los distintos destinos, y de conservar las fuentes de trabajo afectadas, el ESTADO NACIONAL consideró oportuna la creación de una empresa de transporte aéreo, que se encontraría transitoriamente y hasta su privatización en la órbita estatal, sujeta al régimen de derecho privado, a través del Decreto 1238/03, del 21 mayo de 2003.
   A través de dicho decreto se establecieron los aportes a la composición del capital social de la sociedad a crearse, el cual sería aportado en su totalidad por la empresa INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL.
   Alegando razones de celeridad administrativa en la puesta en marcha de la nueva empresa la facultó para que efectúe la contratación del personal, exceptuándola del cumplimiento del Decreto N° 491 de fecha 12 de marzo de 2002 por un plazo prudencial.
   Delegó en la nueva empresa la elaboración de un plan de acción y presupuesto, a efectos de su posterior aprobación por parte de INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL.
   A efectos de viabilizar su privatización, la sociedad a crearse se encontraría sujeta a las normas de derecho privado, por lo tanto fuera de los controles del Estado a los que están sometidos los organismos públicos, debiendo el MINISTERIO DE LA PRODUCCION disponer lo necesario para dar comienzo al proceso de privatización de la nueva empresa, elevando dicha propuesta al PODER EJECUTIVO NACIONAL para su aprobación.
   Determinó que el Señor MINISTRO DE LA PRODUCCION sería la autoridad de aplicación del decreto, pudiendo dictar las normas aclaratorias pertinentes.
   En razón del conflicto suscitado con fecha 16 de abril de 2003, que derivó en la suspensión por parte de la empresa LINEAS AEREAS PRIVADAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA de la prestación del servicio público de transporte aéreo de pasajeros, el MINISTERIO DE LA PRODUCCION intervino en el conflicto a efectos del restablecimiento del servicio público.
   A los fines de la reanudación del servicio, el MINISTERIO DE LA PRODUCCION garantizó la provisión de combustible y la prestación del servicio, suscribiendo sendas actas con LINEAS AEREAS PRIVADAS ARGENTINAS y con las empresas AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA, AMERICAN FALCON SOCIEDAD ANONIMA y SOUTHERN WINDS SOCIEDAD ANÓNIMA.
   En el Decreto de creación de LAFSA se dispuso lo siguiente: " la constitución de una sociedad anónima con vocación de transitoriedad en la órbita estatal y hasta tanto se privatice, bajo el régimen de la ley 19.550 de Sociedades Comerciales, la que tendrá por objeto la explotación del servicio público de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga en el orden interno e internacional, con más las actividades complementarias y subsidiarias que resulten convenientes a la actividad aerocomercial."
   Posteriormente , con la llegada del Presidente Kirchner al gobierno, se dicta el Decreto 337/03 de fecha 07 de Julio, que modifica la composición del capital accionario de Lafsa, — Sustituyendo el Artículo 2º del Decreto Nº 1238 del 21 de mayo de 2003 por el siguiente: "ARTICULO 2º.- El CIEN POR CIENTO (100%) del capital de la sociedad a crearse pertenecerá al ESTADO NACIONAL, componiéndose de la siguiente manera: el VEINTE POR CIENTO (20%) por INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL, empresa que aportará además los gastos de constitución y funcionamiento; el CUARENTA POR CIENTO (40%) por el MINISTERIO DE ECONOMIA y PRODUCCION y el CUARENTA POR CIENTO (40%) restante por el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS."
   Establece además que toda referencia en el Decreto Nº 1238/03 al ex MINISTERIO DE LA PRODUCCION deberá ser considerada atribuida al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
   Según consta en el Acta N°1 del Directorio de la S.A. de fecha 30 de julio de 2003, fueron designados como presidente, El Ing. José Alberto Bidart (operador político del Ministro) en representación del Ministerio de Planificación Federal, inversión Pública, a cargo del Arq. Julio De Vido, en calidad de Vicepresidente, el Brigadier Jorge Eduardo Baravalle por el Ministerio de Economía, sindicado como consuegro del Ministro de Economía Roberto Lavagna, y finalmente como director al Lic. Nicolás Scioli, en representación de Intercargo, hermano del Vicepresidente de la Nación, Daniel Scioli, quien según lo informado por el jefe de Gabinete en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación es el único miembro del Directorio que percibe sueldo en ésa compañía. Visto la conformación accionaria de la empresa y las personas designadas en el directorio, la conexión y dependencia entre Lafsa y el poder Ejecutivo Nacional es a todas luces clara, estrecha y comprobable.
   Por Resolución 350/04 de la Secretaría de Transporte de la Nación, se otorgó un plazo de 180 días a LAFSA , para dar inicio a sus operaciones . Según el dictamen de la Junta Asesora de transporte aéreo se estimaron reunidas las condiciones de conveniencia, necesidad y utilidad para dar comienzo a los servicios concesionados ,por lo tanto se autorizó a LAFSA a explotar los servicios regulares internos de transporte de pasajeros.
   Posteriormente, la firma se presentó ante la Secretaría de Transporte a solicitar rutas internacionales las que constituirían , en algunos de los casos descriptos en los manuales de riesgo de narcotráfico, como virtuales rutas de distribución de drogas ilegales.
   Algunas de esas frecuencias se detallan a continuación:
    · Buenos Aires.- Asunción- Ciudad del Este ( 3 frecuencias semanales) · Buenos Aires- Lima- Quito- Guayaquil- Caracas-Bogotá ( 2 frecuencias semanales)
   · Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra-Caracas- Bogotá ( 4 Frecuencias Semanales)
   · Buenos Aires-Lima-Quito-Guayaquil- Caracas-Bogotá-México-Los Angeles ( 3 frecuencias semanales)
   · Buenos Aires- Santa Cruz de la Sierra- La Paz-Caracas-Bogotá- México- Los Ángeles ( 3 frecuencias semanales)

   Para dar cumplimiento al servicio concesionado, suscribió dos contratos de sublocación de aeronaves: Uno con SW firmado el 24 de noviembre de 2003 y otro con Aero2000 suscripto el 24 de marzo de 2004.
   Finalmente, LAFSA firma con SW un acuerdo de cooperación empresaria que desarrollaremos posteriormente, para operar de manera conjunta la totalidad de su flota que a mayo de 2004 consistía en ocho aeronaves Boeing 737 afectadas al mercado doméstico y un Boeing 767 que cubría la ruta a Madrid.
 
Acuerdo Lafsa-SW
 
    A mediados de 2003 la situación financiera de SW tal como ya fuera descripto y en virtud de los que surge de los estados contables, se hizo insostenible y, ante la inminencia del cese de sus operaciones, apareció la asociación "estratégica" con la recién creada LAFSA7, promovida , entre otros por el Secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime.
   A mediados de 2003, el Presidente de la Nación Kirchner tomó la decisión política de no dejar caer a SW. Esta determinación, se plasmó en el Acuerdo de Cooperación Empresaria –el cual detallaremos más adelante-.
   Ahora bien, la citada decisión política intentó ser disimulada en un cúmulo de declaraciones que resaltaban la sana –y supuesta- preocupación del gobierno acerca del mantenimiento de las fuentes de trabajo de las ex DINAR y LAPA y la intención de evitar un monopolio en el mercado interno de la aeronavegación. En esa ocasión el Presidente de la Nación afirmó que "apostamos a un buen resultado; sabemos que los escépticos van a estar esperando que fracase, pero nosotros estamos convencidos que la calidad empresaria y la calidad de los trabajadores permitirá que esto pueda funcionar". En la misma línea el Ministro de Planificación, Julio De Vido sostuvo que "estamos asistiendo a un hecho trascendente del transporte aéreo nacional que comienza a participar de emprendimientos ya experimentados en otras partes del mundo, como son las alianzas o acuerdos de cooperación empresaria como los de hoy, de los que hay muchos en el mundo".
   Según reseñó el diario La Unión, "El Presidente aclaró que pese a los cuestionamientos a la decisión de subvencionar el combustible de Southern Winds y los sueldos de los empleados de la ex LAPA y Dinar que incorpore, puedan acarrearle, privilegia resolver el problema de 850 trabajadores y evitar el monopolio en una actividad que requiere competencia"8. Pero los hechos y el contenido de los acuerdos demuestran que la asociación entre SW y LAFSA era mucho más profunda de lo que se pretendía mostrar, y que excedía en mucho el carácter de mero soporte al funcionamiento de SW. Para sostener esta afirmación entremos al estudio del citado acuerdo.
   El 3 de septiembre de 2003 se firmó el Acuerdo de Cooperación Empresaria entre la Aerolínea estatal LAFSA y Southern Winds- ratificado por Resolución N° 191/03 de la Secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime y publicada en el Boletín Oficial de la Nación el 30 de Setiembre de 2003, página 16-. Los puntos salientes del acuerdo son dos: LAFSA se compromete a pagar el salario a 1000 empleados ex LAPA y DINAR, de los cuales 578 prestaban servicios en SW y 3,2 millones de pesos mensuales en combustible. Esta asociación –que es un subsidio bastante poco encubierto- hizo posible que SW continuara operando.
   Ante esto, este equipo de investigación quiere resaltar que la propia letra del acuerdo en su cláusula primera marca que el mismo va mucho más allá de esto, al acordar las partes "poner en común sus esfuerzos respecto de la explotación de servicios aéreos y propiciar la distribución de los ingresos producidos por el mismo concertando los elementos operativos para mejorar sus resultados mediante una labor conjunta que permita la retención de empleados y la reincorporación de aquellos que dependen de la puesta en marcha de LAFSA". (el subrayado es nuestro)
   Aún más, en la cláusula séptima se crea un órgano de coordinación entre ambas empresas, con un representante de SW, uno de LAFSA y un miembro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, ejerciendo este último la presidencia de tal cuerpo.
   Queda claro entonces, que ni el Ministro De Vido, ni el Secretario de Transporte estaban en desconocimiento de la operatoria irregular en la que estaba incursa la empresa pues tenían a su cargo la titularidad del órgano encargado de coordinar la adopción de las decisiones comunes entre los distintos participantes de ese acuerdo empresario.
   Asimismo, el Jefe de Gabinete afirmó al Congreso de la Nación en su Informe de Julio de 2004 que dicho acuerdo implicaba el compromiso de "operar conjuntamente con la totalidad de su flota.( en referencia a la de SW), 8 Kirchner defendió la política de intervención estatal, en el Diario La Unión. 4 de septiembre de 2003.
   Como corolario de lo expuesto, podemos sostener, sin lugar a dudas que estamos ante una asociación dónde una empresa de capital estatal firma un acuerdo de cooperación con SW, a través del cual se compromete a desarrollar una operación económica conjunta, tienen un organismo de coordinación en el cual el representante del Ejecutivo ejerce la Presidencia, el Jefe de Gabinete acepta este carácter conjunto que tiene la explotación y que cuenta además con otros contratos comerciales referidos a locación de aeronaves, todo esto sostenido con información oficial que citamos oportunamente.
   Estos elementos evidenciarían que el Gobierno Nacional no podía desconocer las particularidades y la situación en que SW se encontraba. La asociación era tan estrecha que no parece aventurado afirmar que –más cuando LAFSA no tenia aviones- existía una cuasi-identidad entre ambas empresas. Miente el Gobierno Nacional cuando afirma desconocer lo que ocurría en SW, y niega la realidad cuando busca deslindar la totalidad de la responsabilidad en la firma privada. De los organismos que tienen responsabilidad en el control aeroportuario.
 
La Aduana y sus responsabilidades primarias
 
    Entre las misiones y funciones principales de la Dirección General de Aduanas encontramos la obligación de prevenir y reprimir el contrabando.
   Es por ello, que la Ley 22.415 establece que a ese Organismo le compete el control del ingreso y egreso de mercaderías. Para ello, crea las Zonas Primarias Aduaneras, donde la Aduana tiene la máxima autoridad en el movimiento de personas y mercaderías. El articulo 5 del Código Aduanero es claro cuando la define como aquella parte del territorio aduanero habilitada para la ejecución de operaciones aduaneras o afectadas al control de las mismas, en el que rigen normas especiales para la circulación de personas, el movimiento y disposición de mercaderías. En su enumeración, encontramos a los aeropuertos y pasos fronterizos, que tal como surge de la definición, se encuentran bajo la órbita y jurisdicción donde se debería ejercer el poder de policía del referido Organismo.
   Es por eso, que nada se puede hacer en dichas zonas sin la autorización de la Aduana que, entre otros resortes institucionales, cuenta con el auxilio de la fuerza pública.
   En la reseña referida a la actuación de la Dirección General de Aduana, el titular de la AFIP aseguró " ...que en ese sector los objetivos son la administración de riesgo, la utilización de tecnologías de control no intrusivas y empezar a trabajar sobre los controles "ex post" y la mejora de infraestructura que es una problemática específica de la Dirección Nacional de Aduana". Después de los atentados contra las Torres Gemelas el 11/09/01, EEUU impuso una redefinición de la seguridad a nivel internacional . Esta redefinición incluye la instalación de más escáneres. Los tres que existen en Ezeiza fueron donados por AA2000 y el proyecto del ex titular de Aduana, José Sbatella de importar más scanners o pedir que los construyan en la empresa de tecnología INVAP – la misma que vendió un reactor de investigación nuclear a Australia- fue suspendido por su sucesor Ricardo Echegaray.
   Esta tecnología indispensable para una efectiva seguridad en los aeropuertos y vuelos, evitando entre otros aspectos el contrabando de drogas y el transporte de explosivos, tiene un costo de $ 100.000.000 para su implementación en todo el territorio de la República.
   Téngase presente que en la Aduana se pueden realizar los controles en dos momentos: El primero se desarrolla en línea primaria, es decir, ni bien llega a la mercadería, y el segundo después de que fue al operador. En ese sentido, la autoridad máxima de la AFIP indicó que "...si en línea primaria no somos ágiles estamos deteniendo el flujo de entrada o salida de mercadería, pero si no hacemos el control perdemos la oportunidad de detectar el problema...".
El concepto de administración de riesgo es fundamental en la Aduana. Corresponde al Director General la administración del riesgo, ya que no es lo mismo el tipo de mercadería que se va a incorporar ni el momento en el cual ocurrirá.
   Entonces, todas las problemáticas tienen que ser analizadas ya que definen el riesgo y el canal por vienen o van las mercaderías. En ese sentido Abad informó a los diputados"... hay que analizar 330.000 canales rojo y 220.000 canales naranjas, es decir, desde el control de la documentación, apertura de los bultos o de los contenedores a control de la documentación sola, y todo esto en función del riesgo que se estime que tenga la operación en particular."
   Téngase presente que durante todo el 2003, en todo el territorio aduanero, se realizaron solamente 223 procedimientos antidrogas. Las estadísticas reflejaron durante los primeros cinco meses del 2004 se realizaron 97 procedimientos.
 
Ricardo Echegaray-Antecedentes
 
    Ricardo Echegaray, es un hombre de confianza de Néstor Kirchner, es por eso que en julio de 2004 ante las denuncias cruzadas entre el titular de la AFIP Alberto Abad y del entonces Director Nacional de Aduanas José Sbatella, respecto de la responsabilidad en una causa de contrabando, el presidente decide desplazar al titular de la Aduana y reemplazarlo por Echegaray, quien hasta ese momento se encontraba al frente de la Delegación Regional en Comodoro Rivadavia.
   Echegaray, llega al gobierno de Kirchner de la mano de Rudy Ulloa Igor , un puntero político del Barrio El Carmen de la ciudad de Río Gallegos, que oficiaba de Secretario privado cuando el Presidente era Gobernador de su provincia.
   A pesar de sus orígenes humildes, Ulloa tenía a su nombre un importante depósito bancario por más de U$S 1 millón en el Banco de Santa Cruz, que según el mismo declaró pertenecería a Kirchner.
   Para entender este esquema de relaciones hay que mencionar que Rudy Ulloa fue uno de los armadores de la estructura partidaria del Frente Para la Victoria en la Provincia de Santa Cruz. Cuentan las crónicas que en ese grupo inicial militaban también Alicia Kirchner, su esposo Armando Mercado, y Carlos Zannini, actual Secretario Legal y Técnico de la Presidencia de la Nación. Para construir las bases del poder territorial kirchnerista Rudy Ulloa Igor armó en el barrio El Carmen una Cooperadora y empezó a distribuir planes asistenciales que le enviaba Alicia Kirchner , siempre a cargo de la política social en las distintas gestiones de su hermano.
   En el mismo sentido, el 1° de agosto de 1997, en presencia de Kirchner, se inauguró la FM comunitaria Estación del Carmen, que ocupó el 104.9 del dial. La Opinión Austral informó el 2 de agosto del mismo año que la radio: "...trabajará en la difusión de la importante barriada". Se supone así, que desde el Estado Provincial se habría facilitado la obtención de las autorizaciones correspondientes, independientemente de la importante publicidad oficial.
   No obstante esto, año y medio después, la 104.9 modificó su persona jurídica comunitaria para pasar a control de una S. R. L, entre cuyos accionistas se destacaba Ricardo Echegaray. Una prueba de ello es el edicto publicado con fecha 8/02/01 donde se informa que por escritura pública N° 242/00, Ricardo Echegaray casado con Silvana Oviedo, transfiere la cuota de capital que le correspondiere de la Estación Del Carmen S.R.L, en la irrisoria suma de $ 16.000. No obstante esto, su esposa continuaría trabajando para la barriada El Carmen al frente de la Fundación Ayudemos a Mamá dependiente del Centro Comunitario.
   Entre los antecedentes laborales de Ricardo Echegaray encontramos que ejerció la abogacía como asesor legal del Centro Comunitario. También asistió en su defensa a Miguel López, director de un diario asociado a Ulloa denominado "El Periódico".
   Entre sus actividades públicas su currículum da cuenta de su paso por el Banco de la Provincia de Santa Cruz, en su etapa estatal, para posteriormente incorporarse a la Aduana donde sus importantes y sucesivos ascensos fueron contrarios a lo establecido en la carrera administrativa, avanzando varios cargos sin concurso previo, sin evaluación de desempeño y sin la antigüedad necesaria . Ingreso a la Aduana de Río Gallegos en el año 1991 como abogado, cumpliendo tareas de guarda aduanero.
   En agosto de 2003, es nombrado Administrador de la Aduana de Río Gallegos sin evaluación ni propuesta de su superioridad inmediata. Su nombramiento fue impulsado directamente por el Subdirector General de Operaciones Aduaneras del Interior, personal de planta política en la Aduana. En febrero de 2004, es designado Director Regional, teniendo bajo su control todas las aduanas de la Región Patagónica, con sede en la ciudad de Comodoro Rivadavia.
   En agosto de 2004, es nombrado finalmente, Director General de la Aduana, quedando bajo esta circunstancia con la responsabilidad del control aduanero en todo el Territorio Nacional. Con la llegada del presidente Kirchner al poder, la Dra. Carballal, titular por concurso de la Dirección Regional de Comodoro Rivadavia, fue apartada de la Dirección Regional para ubicar allí al Dr. Echegaray, quien a partir de su asunción como titular de la Región, desmanteló la División de Investigaciones. Como ya fuera denunciado por el equipo de investigación del ARI en su informe sobre la Gestión de los Recursos Pesqueros, la Dra. Beatriz Carballal había detectado una importante maniobra de contrabando que involucraba a la firma CONARPESA. Esta investigación fue parcialmente desactivada al llegar Echegaray a la Regional.
   Contrario a lo esperable de un titular de uno de los Organismos de Control más importante de la Argentina, el 4/05/04 en el diario Crónica de Chubut, y antes de que finalice la investigación, sale en defensa de CONARPESA expresando que "...no era culpa de las empresas sino de la falta de controles de la Aduana...".
   Finalmente, podemos agregar que Ricardo Echegaray fue nombrado Director General de Aduanas teniendo una denuncia penal radicada en el Juzgado Federal de Comodoro Rivadavia en la que se lo investiga por encubrimiento de contrabando.

  
La vinculación de la Aduana con el caso SW
 
    Entre las misiones y funciones de la Dirección Nacional de Aduana, se encuentra prevenir y reprimir los ilícitos aduaneros. Para ello, tiene entre sus potestades el control de personas y mercaderías en las Zonas Primarias Aduaneras, entre ellas, el aeropuerto Internacional de Ezeiza.
   Es por eso que en su estructura cuenta con la Policía Aduanera y otras dependencias de investigaciones. Que conforme surge de los dichos del gremio que nuclea al personal aduanero la repartición ha sufrido un importante desmantelamiento, que limita el cumplimiento de sus funciones.
   El mismo Director General Ricardo Echegaray expone que "para practicar controles en Ezeiza estamos (sic) pidiendo permanentemente permiso a Aeropuertos Argentina 2000...no bastan las credenciales aduaneras. Esta confesión del Director Nacional no hace más que confirmar la ineficacia de la Aduana para prevenir y controlar el tráfico de drogas evitando o sancionando maniobras de contrabando. Su ineficiencia al frente de ese Organismo de Control queda demostrada al no ejercer debidamente las atribuciones de su cargo para evitar el avasallamiento de un empresario poderoso e influyente.
   Según lo dicho, le cabría como funcionario público y con anterioridad a esta exposición mediática , apenas asumido en sus funciones, presentarse en la justicia y denunciar lo que ahora y al solo efecto de exculparse pregona por los medios.
   No puede un funcionario de un gobierno con casi dos años en ejercicio de funciones argumentar que "... creo que es la oportunidad para volver a reestablecer el Estado presente en el control aeroportuario...". Esta situación evidencia que el gobierno del Presidente Kirchner no controló el Aeropuerto donde ingresan más del 25% (en monto) de las importaciones de mercaderías del país, que hacen de éste la segunda Aduana en importancia y una estación de alto riesgo, con las implicancias descritas "ut supra".
    Finalmente, recordemos que es el mismo funcionario quien reconoce que durante el año 2004 la aduana realizó un solo control sobre los aviones de la firma SW.
   Esta declaración del propio Echegaray resulta coincidente con lo expresado por Joaquín Morales Solá cuando afirma "...Un tercer control más aleatorio, el de la Aduana, no era riesgoso para los traficantes; ese organismo no revisaba los vuelos de Southern Winds desde hacía mucho tiempo."...
   Por otra parte , los ciudadanos españoles detenidos en Cádiz durante el mes de diciembre hicieron un segundo viaje a Argentina, luego del embarque del mes de Setiembre , cuando ya había sido formulada la denuncia y tampoco fueron detenidos por los controles aeroportuarios de Aduana.
    Téngase presente que éste funcionario tanto en su gestión a cargo de la aduana de Río Gallegos como en su función a cargo de la regional Patagonia, era el máximo responsable de controlar el contrabando de droga en el Puerto de Caleta Paula, situación ya denunciada por éste equipo de investigación en su informe sobre gestión de recursos pesqueros y gestión de obra pública en la provincia de Santa Cruz.
   Por último el citado funcionario no puede desligarse tan fácilmente de las responsabilidades del caso, ya que existen indicios firmes que la Aduana también tenía conocimiento de los acontecimientos de Septiembre desde la segunda quincena de Octubre de 2004, dado que consultado un importante funcionario aduanero por la fiscal del caso este habría respondido que dicho organismo ya se encontraba investigando el caso.

MINISTERIO DE DEFENSA - POLICIA AERONAUTICA NACIONAL (PAN).
SU RESPONSABILIDAD EN SEGURIDAD AEROPORTUARIA

   La Ley Nacional Nº 21.521 de creación de la PAN, que data del año 1977 establece, en su artículo 12 , que entre las funciones de ésta fuerza están:
· Vigilar y fiscalizar el aeroespacio.
· Vigilar el cumplimiento de las normas sobre zonas de actividad aérea prohibida o restringida.
· Ejecutar los compromisos previstos por convenios internacionales en materia de policía de la aeronavegación según las órdenes que especialmente se le impartan.
· Ejercer las facultades previstas en relación con las aeronaves que infrinjan las normas legales en vigencia.
· Vigilar y mantener la seguridad y el orden; prevenir, investigar y reprimir la comisión de delitos y faltas, dentro de los ámbitos territoriales referidos en los incisos 1) y 2) del artículo 4.
· Intervenir en la prevención y represión del apoderamiento de aeronaves e interferencias ilícitas a la aviación civil.
· Prevenir y reprimir el contrabando con intervención de las autoridades judiciales y administrativas competentes.
· Controlar o verificar personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas, en cuanto se refiera a seguridad.
· Vigilar el cumplimiento de las normas sobre marcas de nacionalidad y matriculación en las aeronaves.
· Controlar el transporte, tenencia, portación o empleo de armas, explosivos u otros elementos de peligro potencial, sensores, registros y demás objetos que sean materia de reglamentaciones especiales.
· Instruir sumarios con intervención de juez competente y practicar las diligencias necesarias para comprobar los hechos ocurridos, descubrir y detener a sus autores y partícipes.
· Dar cumplimiento a mandatos judiciales.
· Evacuar informes y prestar la colaboración que las Fuerzas Armadas, otras fuerzas de seguridad y autoridades policiales le requieran.
· Prestar, en cuanto se relacione con sus funciones específicas, el auxilio que le requieran las autoridades competentes.
· Velar por el cumplimiento de las prescripciones legales vigentes y ejercer las facultades que se acuerdan a la autoridad aeronáutica, sin perjuicio de las atribuciones conferidas a otras competencias.
· Colaborar en la observación aérea de incendios de bosques, inundaciones u otros siniestros, a solicitud de la autoridad competente.
· Colaborar en la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, como así también en toda otra situación de emergencia.
    Para los controles, Southern Winds tenía contratada una empresa privada denominada TAS ( Top Air Security) S.R.L., encargada de operar los scanners, por lo tanto, según la Fuerza Aérea, la responsabilidad por el tráfico de cocaína no es suya sino de TAS y, obviamente, de SW.
   Ahora bien, tal como surge del párrafo supra, la manipulación de dichos aparatos fueron efectuadas por una privatizada, pero la intervención de la PAN quedó demostrada en dicha operatoria cuando su titular admitió que sus hombres, habitualmente, intervienen en dicho proceso.
   A mayor abundamiento, podemos mencionar que los scanners identifican las sustancias orgánicas –y la cocaína lo es–, por lo tanto, de haber funcionado los sistemas la carga debió detectarse, emitiendo el dispositivo una especie de alarma que hubiera alertado de la maniobra que se pretendía realizar.
   Está claro entonces, que las valijas no pasaron por los scanners, o que los scanners solo "aparentaban " estar funcionando , o que de lo contrario hubo "ayuda" para esquivar los controles.
    Al decir de Página/12, el envío de cocaína a España demostró que:
- Es posible llenar valijas de drogas, explosivos o material bacteriológico y subirlos a un avión, evadiendo todo control.
- Es posible introducir esas valijas a un avión sin que, además, pertenezcan a un pasajero. Es decir que se trata de valijas sin dueño.
- Es posible que un terrorista entre a la Argentina y a los 32 días no quede ningún rastro que sirva realmente para la investigación, salvo el formulario de Migraciones con nombre falso. Se habrán perdido las imágenes de cómo llegó al aeropuerto, en qué auto, quién lo acompañó, cuáles fueron los cómplices que estuvieron con él.
- La historia oficial es que de todo esto tienen la culpa una serie de empresas privadas, no los hombres de uniforme que deberían representar al Estado. En verdad, esos hombres de uniforme no parecen estar allí para garantizar la seguridad de los argentinos sino para cuidarle el negocio a esos privados en la cadena de responsabilidades penales que el juez tiene que desentrañar, una de las pistas principales que siguen los investigadores es la relación entre Southern Winds, Aeropuertos Argentina 2000 y Top Air Security SRL.
   Top Air Security S.R.L. CUIT N° 30-69532126-7 tiene como accionistas a Santiago Adolfo Donda y Albert Alexandre Adem y su actividad principal son los servicios de investigación y seguridad. Donda es hijo de Adolfo Miguel "Palito" Donda Tigel. Capitán de fragata retirado, Donda Tigel estuvo procesado por 62 crímenes de lesa humanidad por sus tareas dentro de la patota de la Escuela de Mecánica de la Armada y empleado de Alfredo Yabrán.
    La responsabilidad de la Fuerza Aérea encuentra su fundamento en que dicha Repartición, tiene jurisdicción sobre la seguridad en el aire, incluso cuando se trata de vuelos no militares.
 
LAS EXPLICACIONES DEL JEFE DE GABINETE SOBRE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
 
    En el Informe del Jefe de Gabinete de Ministros de Julio de 2004 a la Honorable Cámara de Diputados de la Nación –dos meses antes del hecho de las "valijas voladoras" de SW- , ante la requisitoria de información acerca de la situación de Seguridad Aérea (pág. 377, pregunta 276) las respuestas brindadas, resultan cuanto menos, llamativas.
    En la citada oportunidad de requirió información al ejecutivo -en virtud de lo que se consideraba una "gravísima situación de inseguridad aérea"- acerca de: las medidas adoptadas o en adopción para controlar el sistema aeroportuario, la capacidad profesional de la FFAA para ejercer los controles de seguridad en aeropuertos , los organismos encargados de realizar las inspecciones, la modalidad de las mismas, y las medidas tomadas por la Secretaria de Transporte de la Nación a los fines de fiscalizar el cumplimiento de las obligaciones a cargo de las compañías aéreas.
   Respecto del rol de la Secretaría de Transporte, el Jefe de Gabinete brinda al Congreso la respuesta dada por el Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios, la cual transcribimos: "La Subsecretaria de Transporte Aerocomercial se encuentra a través de la Dirección de Programación y Control de Actividades Aerocomerciales realizando la totalidad de las tareas de Fiscalización y Control de las empresas Aerocomerciales."17 (el subrayado es nuestro). La conclusión a la luz de los hechos es clara: o los controles no se estaban realizando y el Poder Ejecutivo mintió en su presentación al Congreso, o bien esos controles se realizaban y ya sea por ineficacia, impericia, negligencia o corrupción situaciones como las que son origen de este informe pudieron tener lugar.
    Ahora bien, en lo que se refiere a Seguridad Aeroportuaria, el Jefe de Gabinete informa –en virtud de lo afirmado por el Ministerio de Defensa- que "dispondrá los medios para hacer llegar la respuesta dentro de los cinco días hábiles posteriores a la Sesión Informativa" que debía hacer el Jefe de Gabinete. Tal información nunca llegó al Congreso. La misma se encuentra en Jefatura de Gabinete, con carácter reservado, y para ser obtenida es necesario la requisitoria de un legislador y es entregada en sobre cerrado. La misma nos fue entregada bajo el título de "Seguridad Aérea y Organización de Aviación Civil Internacional – Anexo 3" y está firmada por el Vicecomodoro José Ballesteros, Jefe de División Planes.
    Tal documentación empieza con una afirmación categórica: se niega la situación de gravedad en lo referente a la seguridad aérea, y se afirma que considerar como de alta gravedad tal situación no es "una condición coherente con el análisis de los hechos".19 En otros términos: se desconoce y niega la situación de inseguridad aérea, tan sólo dos meses antes de que se iniciara la causa judicial que hoy nos convoca.
   Ante la requisitoria de información sobre la capacidad profesional de la FFAA para ofrecer controles que derivan de la normativa vigente, la citada información de carácter reservado afirma que la Seguridad en Aeropuertos –y específicamente en la Seguridad en la Aviación- "se destaca la capacidad reconocida internacionalmente."20 Ahora bien, más allá de lo extravagante de pretender mostrar una fuerza con prestigio fronteras afuera en el mismo tiempo en que ocurrían los hechos de las "valijas voladoras", es muy llamativo que no se responde a la consulta realizada por el parlamento, en tanto la única respuesta parece ser: "todos saben que están capacitados", omitiendo detallar específicamente las aptitudes concretas para los que se los formó.
   No se hace referencia alguna a la capacidad profesional de la PAN para ejercer sus controles. Sabemos que la PAN es parte de la Fuerza Aérea; en concreto, es la fuerza con competencia directa sobre la Seguridad Aeroportuaria.
   ¿Cómo puede ser entonces que se obvie al momento de dar una respuesta sobre este tema a uno de los organismos claves de tal Sistema de Seguridad? La verdad es que no lo sabemos, porque se omite tal información. Simplemente no se contesta sobre capacidad profesional que la PAN posee para controlar la seguridad en aeropuertos lo cual es, ni más ni menos, su función primaria y excluyente.
   Siguiendo con el informe de Jefatura de Gabinete, puestos a especificar el punto concreto de la Seguridad Aeroportuaria el Informe toma un tono que roza el absurdo. En el punto en que se supone se darán detalles de las tareas de la PAN al respecto (punto 17), lo que citamos a continuación es toda la información brindada por el Ejecutivo:
   "En cuanto a la Seguridad Aeroportuaria, se encuentra contemplada en la Ley 21.521 promulgada en 1977 y de estricta competencia de la Policía Aeronáutica Nacional, la cual ejerce el poder de policía en el aeroespacio (con los medios asignados y afectados por la Fuerza Aérea), el servicio de policía de seguridad y judicial en la jurisdicción territorial , asignada en coordinación con Aduana y Migraciones."
   Más allá de lo escueto de la respuesta, la obviedad de la misma no parece ser casual. Estamos ante un Ejecutivo que puesto a responder sobre las condiciones de Seguridad Aeroportuaria se limita a dar una somera definición acerca de las competencias orgánicas y la división de responsabilidades referente al área, sin ahondar en lo más mínimo en el asunto ni brindar siquiera un atisbo de la información solicitada.
   No parece ser este un dato menor: el Poder Ejecutivo, primero por no enviar al Congreso en tiempo y forma y luego por darle carácter reservado; pero aún mas grave, por eludir e incluso omitir abiertamente dar la información requerida, esta claramente ocultando todo lo referente a la capacitación, funcionamiento y cumplimiento de tareas de la PAN.
 
MATERIAL ENTREGADO POR LA PAN EN SEMINARIO (Mayo de 2004)
 
    Durante el mes de mayo de 2004, se llevo adelante a instancias de la Comisión de Prevención de adicciones y lucha contra el narcotráfico un seminario, al cual concurrieron invitados en calidad de disertantes, representantes de las Fuerzas de Seguridad relacionados con la temática de incumbencia de la Comisión.
    Entre los invitados concurrieron representantes de la Policía Aeronáutica Nacional, de la Aeroestación Ezeiza, y entregaron material relacionado con el power Point sobre el cual expusieron lo siguiente:
   "La Policía Aeronáutica Nacional es una Fuerza de Seguridad que ejerce funciones de poder de policía en el Aeroespacio y el Poder de Policía de Seguridad y Judicial"
   Entre sus funciones detalla: "Ejercer las facultades previstas en relación con Aeronaves que infrinjan normas legales en vigencia", "Vigilar y mantener la seguridad y el orden y reprimir la comisión de delitos y faltas.", "Prevenir y Reprimir el contrabando", "Controlar o verificar personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas." e "Instruir sumarios con intervención de juez competente y practicar las diligencias necesarias para comprobar los hechos ocurridos, descubrir y detener a sus autores y partícipes."
    Se afirma asimismo que en el año 2004 la forma de ocultamiento de drogas incautadas más reiterada fue el Equipaje a Bodega. Repetimos: esta información la brindó el PAN al Congreso de la Nación en mayo de 2004. Parece poco creíble que hoy el Ejecutivo Nacional siga sosteniendo su desconocimiento del asunto.
 
Embajada Argentina en España – Vinculaciones
 
    Por Decreto N° 1086 del 24/08/04 fue designado embajador argentino ante el gobierno del Reino de España Carlos Antonio Bautista Bettini.
    Por su carácter de embajador su designación debió ser sometida al acuerdo del Senado Nacional, que cuestionó ampliamente su aptitud por sus importantes relaciones con empresas Españolas con intereses en nuestro país. Durante el tratamiento de su pliego se le formularon los siguientes cuestionamientos.
1. Haber recibido dádiva en forma de pasajes, por parte de Cirsa, reiterados para él y su pareja.23
2. Haberle pedido trato especial a Patricia Bullrich a favor de una constructora española Dycasa para la construcción de 2 cárceles.
3. La supuesta violación a la Ley de Ética Pública, cuando ocupaba el cargo de asesor del Ministerio de Justicia, simultáneamente con el de Director de Aerolíneas Argentinas.
 
La relación con Aerolíneas Argentinas
 
    Es preciso ubicarnos a mediados de los años noventa cuando SW es creada, y contextualizar este hecho a la luz de la crisis que atravesaba a causa de pésimas administraciones argentino – españolas Aerolíneas Argentinas. Dicha firma, fue privatizada durante el gobierno de Carlos Menem -apenas un año después de su llegada al poder- y luego que la Suprema Corte de Justicia (que había sido ampliada apenas días antes) vía el "per saltum" decidiera en un día que la privatización era correcta, a pesar de haber sido cuestionada por expertos, legisladores y sindicalistas que habían fundamentado de manera tan contundente la oposición al proceso privatizador que el Juez Oscar Garzón Funes la suspendió por sospecha de graves irregularidades. De esta manera, el 21 de noviembre de 1990 la empresa de capitales españoles Iberia se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas.
   La Presidencia de la firma aérea fue modificándose en tanto se modificaban los grupos que aportaban capital a la empresa, entre 1991 y 1998 pasaron por el Directorio de aerolíneas Argentinas: Amadeo Riva, Miguel Angel Derqui, Manuel Esteve Ríos, Esteban Righi,Abdo Menem,Carlos Bettini,y Manuel Morán, entre otros, éstos dos últimos, figuras claves en el proceso de vaciamiento así como vínculo entre el gobierno argentino y el español .
   Al decir de los investigadores españoles Carlos Alvarez Teijeiro y José Cretazz existiría de una denuncia presentada por los cuatro directores argentinos de Aerolíneas, para quienes durante la gestión Morán el vaciamiento de la empresa estaba sirviendo para financiar de manera ilegal y por medio de asientos contables falsos al Partido Socialista Obrero Español (PSOE). La causa penal en referencia a este tema llegó hasta el Juzgado Federal de Rodolfo Canicoba Corral y fue archivada.
   Carlos Bettini se mantuvo como Director Titular en Aerolíneas Argentinas hasta el año 1998, momento en que American Airlines adquiere el 8,5% de las acciones de la sociedad Interinvest (controlante de Aerolíneas y Austral). De este modo, la firma americana desplaza del gerenciamiento a Iberia, asumiendo como Director Ejecutivo de Aerolíneas y Sub-Gerente General de Austral Diego Cousiño.
    También –sostienen Alvarez Teijeiro y Crettaz- durante la gestión de Morán- Bettini "...la empresa tenía un acuerdo con Southern Winds, quién actuaba de feeder- line. Es, muy posiblemente, el primer acuerdo en la historia de la aviación comercial en la que una empresa pagó un precio fijo a su feeder-line, independientemente del número de pasajeros que ésta trasladase".
   Vale aclarar "Feeder line" es el término utilizado para referirse a aquellas empresas aéreas que alimentan a otras de pasajeros, transportándolos desde ciudades chicas a otras más grandes donde tienen cabecera las aerolíneas de mayor envergadura. Es claro que no es lo mismo que llegue un avión a Buenos Aires con veinte pasajeros, para que sean trasladados a Madrid, que lo hagan doscientos y el monto a pagar es en general estipulado en los convenios comerciales entre las empresas. No fue el caso del acuerdo realizado por Aerolíneas y SW.
   Finalmente, téngase presente que el actual Procurador General de la Nación Esteban Righi fue Director de Aerolíneas en representación del Banco Español de Crédito S:A., información que ocultó en ocasión de su nombramiento al frente del citado Organismo. Este funcionario omitió en su currículo, en forma manifiesta, la referida información afirmando en forma engañosa que tan solo se había desempeñado como asesor del mencionado Banco.
 
Bettini-Embajador


   Para una mejor comprensión de la actuación de Bettini como embajador y su relación los hechos objeto de estudio de este informe, es útil metodológicamente trazar una línea de tiempo.
   La cronología demuestra que el gobierno no desconocía el caso como declaró, porque para que esto sucediese debió construirse una descomunal conspiración de silencio que abarcaría no sólo la Fuerza Aérea, sino numerosas instituciones del Estado, todas ellas, a cargo de personas de la más íntima confianza presidencial.
   No es posible que el embajador Bettini no tuviera conocimiento de los hechos referidos al tráfico de estupefacientes en que se vio involucrada SW en Septiembre de 2004, ya que:
· El Estado Español avisa oficialmente
· Tiene aceitados contactos con el Gobierno de España
· Es un hombre del medio aerocomercial de Argentina y España
· Mantiene vínculos con el Ministerio de Justicia de la Nación, en el que fue alto funcionario durante el menemismo
Miente también Bettini cuando afirma que a la fecha de los hechos no se había hecho cargo de la Embajada en España. Como afirmamos precedentemente fue designado el 26 de Agosto de 2004. En el mismo sentido el 3 de Agosto el Gobierno de España otorgó el Plácet de estilo para su designación. Pero aún más: El Diario La Nación en su nota titulada "Dos jueces buscarán datos en España" de fecha 3 de Septiembre de 2004, informa que ante un reclamo llevados a la Embajada argentina en España el propio Bettini "tenía la embajada a su disposición". El 10 del mismo mes, cuando el Ministro de Relaciones Exteriores de España visitó oficialmente Argentina se entrevistó con Bettini, enfrentado así éste –según Infobae- el "primer desafío de su gestión".
   Resulta asimismo imposible, vistos los habituales contactos de la autoridades militares sitas en la Embajada con la Guardia Civil española, que tanto el agregado militar como el funcionario de la SIDE asignado a tal repartición diplomática, no hubiesen sido notificados del envío de un cargamento tan importante a través de una línea área argentina. Por lo tanto resulta totalmente falaz que el embajador no supiera de los hechos en que estarían en conocimiento altos funcionarios de su embajada. La pregunta entonces es porque siguen negando haber tomado conocimiento de la situación al momento de que ésta sucedió?
NO ES POSIBLE QUE ICAZURIAGA NO SUPIERA
· Ezeiza es área de influencia de Antonio "Jaime" Stiusso, Nº 3 de la SIDE
· Allí la SIDE no sólo tiene destacados hombres, sino cámaras
NO ES POSIBLE QUE RICARDO ECHEGARAY NO SUPIERA
· Es Director de la Policía Aduanera
· Es uno de los que debía controlar los embarques
· A principios de octubre la Fiscal del caso, Dra. Gabriela Ruiz Morales solicitó la colaboración de la Policía Aduanera
NO ES POSIBLE QUE ANIBAL FERNANDEZ NO SUPIERA
· La Guardia Civil Española advirtió de los hechos a INTERPOL Argentina en el mes de octubre
· La policía Federal requirió precisiones
· La Guardia Civil envió nuevamente documentación detallada del caso el 26 de noviembre
NO ES POSIBLE QUE RICARDO JAIME NO SUPIERA
· Es el Secretario de Transporte
· Es quien otorga los subsidios a la empresa
· Es ante quien la empresa reportaba
· Beltrame y Maggio coinciden en mencionarlo como un superior
Todos estos Funcionarios son de absoluta confianza del Presidente por lo tanto, cabe preguntarse:
- Ninguno de ellos advirtió al Presidente de ese hecho gravísimo?
- Si fuera así, Por qué la purga fue sólo en la Fuerza Aérea?
- Por qué no descabezar también a otras reparticiones que no informaron a tiempo?
Hay otros hechos que no quedan claros
- Por qué el Presidente viajó imprevistamente a Costa Rica por sólo nueve horas?
- Por qué se entrevistó con el Rey de España, que 48 hs antes había estado en Argentina?
Si el objetivo era pedir la intermediación del Monarca ante el Presidente del FMI, Rodrigo Rato por el canje de la deuda:
- Por qué sólo dos días después viajan la Primera Dama y el Jefe de Gabinete a España?
- Por qué se decide ese viaje fuera de agenda e improvisadamente?
- Por qué deben repetir el pedido ante el Rey, si el mismo había sido realizado unos días antes por el Presidente en Persona?
- Por que viajan ellos y no el Ministro de Economía si el objetivo estaba vinculado con su área?
- En los seis días que duró la visita oficial a España, ningún funcionario de la Embajada Argentina o del Gobierno Español les advirtió del caso?
El Embajador Argentino, su anfitrión, con quien se reunieron,
- ¿podía ignorar que en esa fecha la Guardia Civil ya había enviado dos informes a la Argentina?
- Por qué el silencio y la inacción posteriores, que contrastan con la catarata de iniciativas llevadas a cabo con posterioridad a la publicación de la noticia del caso en los medios?
- Por qué esas iniciativas fueron improvisadas y contrarias entre si como ordenar al Ministro de Defensa apoyar lo actuado por la Fuerza y al día siguiente intervenir la PAN y dos días después descabezar el Arma que había sido avalada?
- Por qué no se hizo lo mismo en las otras áreas?
- Por qué Walter Beltrame está detenido en la policía aduanera, bajo la responsabilidad de Echegaray. Cuando ese Funcionario es uno de los que debe ser investigado?
- Por qué el Gobierno insiste en comunicar su accionar como una muestra de velocidad y reflejos políticos siendo que por lo menos hubo impericia, retraso y torpeza?
- Por qué el Presidente de la Nación se dispone a pagar un alto costo político para proteger a funcionarios de segunda línea con innegables responsabilidades en los hechos?

Directora del Centro para la Transparencia: Dra. Paula Oliveto Lago
Coordinación: Dip. Nac. Fabiana Ríos
Informes: Dip. Laura Musa, Dip. Eduardo Macaluse