Juan Carlos Cena

Sintetizando

Perón nacionalizó, hace 60 años, los Ferrocarriles Argentinos. Toda una paradoja histórica con la realidad actual. Porque con la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para su nacionalización, ayer con menem y hoy con estos administradores K del Estado es utilizada para la aprobación de la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles y la explotación de sus trabajadores.

Vuelvo a repetir, con la nacionalización se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy serán enajenadas a precio vil, donadas o regaladas. Todo esto y más ocurre, en estos tiempos, cuando esa iconografía se esgrime y se utiliza también para la reorganización del Partido Justicialista. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!

Esta Ley no soluciona el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los problemas en el sistema nacional de transporte que está colapsado.

A todo esto se proyecta otra falacia, como la Falsaria Re Estatización del F.C. Belgrano Cargas. La infraestructura de este ferrocarril y de todos los otros modos de transporte (carreteras, ríos, aeropuertos, etc.) es del Estado, son propiedades de la nación. No hay nada que reestatizar. Sólo van a modificar y ratificar acuerdos con los concesionarios amparados en la nueva ley de reordenamiento para beneficiarlos e incorporar nuevos interesados como las corporaciones mineras..

Tras la novelesca y estrafalaria transferencia de Aerolíneas Argentinas y Austral que se está gestando, más la cuestión AFJP, ahora el lavado, perdón la moratoria, todo a través del parlamento, el Gobierno trata de poner en marcha la llamada Re Estatización del Ferrocarril Belgrano Cargas, que actualmente lo opera una heterogénea sociedad formada por tres compañías locales, una firma china y tres sindicatos.

Por medio del decreto 1771, la presidenta Cristina Kirchner dispuso que se rescinda, de común acuerdo, la concesión otorgada en 1999 al gremio de la Unión Ferroviaria (UF) y que se transfieran los bienes y activos a las dos nuevas sociedades estatales (ADIF Y SOF) que surgieron de la ley de reordenamiento del sector.

El plazo para el rescate es de 90 días, lapso en el cual la empresa seguirá en manos de la actual gerenciadora que integran las firmas Iecsa (ex Macri), la china SH, Roggio y Emepa y los gremios de la UF, La Fraternidad y la federación de camioneros de Hugo Moyano.

Pero la pelea es dura. Los representantes de los diversos intereses chocan. Todo se demora, a eso hay que sumarle la inutilidad patética de las autoridades. Nadie puede poner en marcha nada, menos un ferrocarril.

Según el decreto de Re Estatización, la Secretaría de Transporte y los responsables de la empresa tendrán que "evaluar el cumplimiento de las obligaciones contractuales y conciliar las cuentas y todos los activos y los pasivos".

Desde que fue declarado en "emergencia", en abril de 2006, el Gobierno destinó unos $ 200 millones para los sueldos y las obras prioritarias del F.C. Belgrano Cargas. Y ahora lo que queda por resolver es un rojo de casi $ 50 millones que se generó por la falta de pago de los subsidios contractuales que debía desembolsar el Estado. Este Estado siempre paga, nada controla.

Recordemos que el 28 de Febrero de 2008 fue aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario y promulgada el 25 de marzo, ya advertíamos entonces que dicha ley tendía a profundizar el modelo menemista impuesto en la década del 90. A la luz de los nuevos acontecimientos se empieza a verificar que, efectivamente, la administración kirchnerista va en ese sentido. Por medio de esa ley se crearon dos empresas: La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado; por medio de los decretos 630 y 631 de fecha 16 de abril se designa al Diputado por la provincia de Salta Marcelo López Arias a cargo de la Operadora y a Juan Pablo Schiavi al frente de la administración de Infraestructura. Clara señal de cuál es el tinte que pretenden que tengan estas empresas: Schiavi fue Subsecretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Carlos Grosso (menemista), titular de una cartera de Planeamiento y Obras Públicas de Telerman y Jefe de campaña de Mauricio Macri en las últimas elecciones; López Arias fue integrante de Intransigencia y Movilización Peronista (de Saadi padre), y fue mutando para, en los 90, (cuando era Senador por Salta) realizar en la Cámara Alta una encendida defensa de las privatizaciones de los ferrocarriles impulsada por el menemismo; hoy es Kirchnerista. Toda una coherencia ideológica y política..

Es decir que primero crearon la ley y luego designaron a los hombres vinculados en su momento con el menemismo para llevar adelante el proyecto;..¿Cuál es el proyecto? En el acto de asunción de estos dos nuevos funcionarios, el 25 de abril, Julio de Vido, Ministro de Planeamiento dijo entre otros conceptos que " En nuestro Plan de Desarrollo Estratégico, que llega hasta el año 2016, el ferrocarril juega un rol fundamental. Pondremos al ferrocarril al servicio de las necesidades de la economía nacional, hace veinte años atrás la hidrovía no existía, ahora existe y hay que pensar de qué manera asistimos a la hidrovía en el marco del sistema ferroviario, también hay que analizar de que manera complementamos al sistema multimodal".

O sea que pondrán al ferrocarril al servicio de las necesidades económicas particulares, no nacionales.

Veamos esas necesidades:

El plan requiere no sólo instrumentos de financiamiento, porque para eso están las empresas que lo proponen, la banca internacional, y los Estados, sino "fundamentalmente", tratados binacionales que faciliten los pasos fronterizos (rutas bioceánicas), vías fluviales navegables, puertos , represas hidroeléctricas, sistemas de transporte marítimo, en fin, las vías adecuadas para que con el menor costo se obtenga y se trasladen los bienes comunes que, como se sabe, expresa mejor el concepto depredador que el de recursos naturales.

Creemos que, lamentablemente, en lo que respecta a cargas éste es el "plan estratégico"; efectuar con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil tratados para desarrollar "corredores bioceánicos", los proyectos que involucran a nuestro país son:

Paranagua - Antofagasta (Vía Foz do Iguazu, Brazil - Ciudad del Este - Paraguay - Formosa o Resistencia - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Santos - Antofagasta (Vía Corumbá - Brasil - Santa Cruz de la Sierra, Yacuiba - Bolivia - Pocitos - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Porto Alegre - Antofagasta (Vía Uruguaiana - Brasil - Paso de los libres - Corrientes - Resistencia - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile).

Buenos Aires - Valparaíso (Vía Mendoza - Las Cuevas - Argentina - Los Andes - Valparaíso / Concepción - Chile). Bahía Blanca - Concepción (Vía Zapala - Argentina - Llonquimay - Concepción - Chile). Bahía Blanca - Valdivia / Puerto Mont (Vía San Carlos de Bariloche - Argentina - Puerto Mont / Valdivia - Chile).

Reiteramos que son "proyectos" o sea que todavía no se determinó si se van a realizar todos o algunos, por lo pronto en diciembre del 2007 "se cayo" la licitación del Trasandino Central por el trazado original de Las Cuevas, pero ya se presentó un nuevo proyecto para hacer un nuevo trazado más bajo (y más caro). Ver La Nación-Comercio Exterior – página central – 02/11/08.

Veamos. "Será una obra que tiende a balancear las cargas" dice y agrega "Este proyecto cambia la forma de transporte y de distribución de las cargas. El tráfico bilateral hoy tiene una relación 80% de carga que sale desde Argentina y un 20% de carga chilena que entra" Hugo Eurnekian, sobrino del titular de Corporación América.

Estas declaraciones reafirman el papel de corredor bioceánico que tendrá el Ferrocarril Trasandino. Habrá tres proyectos. Tendrá una nueva traza de 23 km, que costaría U$S 3.000 millones. Otro de 43 km y el de 52 km.

Para este proyecto trabajan tres consultoras de ingenierías. GeoConsult (Austria), Geodata (Italia) y Grimaux (Argentina). Además contrataron a las consultoras Esinec y TGI (argentinas)

También se realizan obras para la construcción de un anillo de circunvalación ferroviario y de tal forma unir los puertos del eje San Martín - San Lorenzo - Rosario - General Alvear; como así también la obra Empalme Ugarteche, posibilitará el acceso al Puerto de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso Junín, por el que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta en Retiro.

Al observar uno puede determinar que esto va en sintonía con lo expuesto más arriba. Son "rutas" para sacar nuestros Recursos Naturales y nada tiene que ver con la Reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Claramente queda al descubierto que lo que pretenden reactivar son algunas Líneas Troncales (y de este a oeste) para ponerlas al servicio de las necesidades de la economía cuando es necesario la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles (que en nuestro país llegaron a tener 47.000 kilómetros de vías) para volver a conexionarlo, para integrarlo, para favorecer las economías regionales, para recuperar los 870 pueblos fantasmas que quedaron cuando el ferrocarril dejó de pasar.

A esta altura cabe preguntarse que va a pasar con todo el resto de los bienes que aún quedan de los Ferrocarriles Argentinos. Bienes de inmenso valor que corresponden a miles de hectáreas en las zonas más ricas de nuestro país y a las estratégicas trazas de ingreso a las principales ciudades, como así también las playas de maniobras. Allí se producirá el gran negocio inmobiliario como ya lo intentaron hacer con 38 hectáreas de terrenos ferroviarios en la ciudad de Mendoza, generando una movilización con corte de calles por parte de la población el 13 de mayo pasado.

En lo referente al transporte de pasajeros, el plan también va en dirección de tener un Ferrocarril para los corredores troncales, que se reactiven, así lo indica el proyecto del tren de media velocidad a Mendoza, los de la zona metropolitana y algunos trenes turísticos entre los que se encuentran los de alta velocidad. Respecto a los de la zona metropolitana que tan malos servicios han prestado a lo largo de estos años, se van a continuar con los mismos concesionarios (Metrovías, Ferrovías, TBA y UGOFE), pero dejaran de ser "Operadores y Contratistas de Obras" y se convertirán en "Gerenciadores" de los servicios". Por esa tarea, cobrarán "honorarios y subsidios" por medio de la OF (Operadora Ferroviaria).

Es en ese sentido que las empresas están implementando la aplicación de las Normas ISO 9000 y 9001 que no son obligatorias, pero que al ser de arancelamiento y posicionamiento de las empresas les permitirá "cobrar" más por sus "servicios" y a su vez ampliar su radio de acción en el negocio ferroviario (por ejemplo EMEPA que participa en el proyecto del tren bala).

A su vez como toda la implementación la están realizando los trabajadores (con planillas en las que ponen nombre y legajo) y no consultoras, por un lado se ahorran dinero y por otro se quedan con toda una información detallada del estado y situación de la infraestructura, materiales, etc. Y con los empleados que realizaron dicho relevamiento, lo cuál pueden utilizar, en caso que sea necesario, para hacerlos responsables en eventuales situaciones de conflicto, también avalados por la ley de Reordenamiento Ferroviaria.

Habrá que ver que actitud toman las empresas con los empleados cuando sean gerenciadoras y, por ejemplo, los ramales sean eléctricos (San Martín, Roca, eventualmente el Belgrano Norte), Coterráneos (Sarmiento) con nueva tecnología, nuevas vías, etc.

También habrá que ver que actitud toman los sindicatos, la burocracia sindical cómplice y el progresimo clasista muy preocupados por el economicismo salarial.

Todo tiene que ver con la entrega del patrimonio nacional. Lo dijimos en reiteradas oportunidades: El Ferrocarril es patrimonio del Pueblo, no de un Gobierno.

FUENTES: Belgrano Norte - El boletín de los trabajadores Ferroviarios. Archivo Mo.Na.Re.FA.

El presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), Marcelo López Arias, adelantó en un reportaje que el pasivo del Ferrocarril Belgrano Cargas será asumido por el Estado. En un reportaje que concedió a El Cronista preciso que ese pasivo es de alrededor de $ 40 millones y que se haría cargo de pagarlo la Secretaria de Transporte o la propia SOF con fondos futuros de ingresos por fletes.

Además, en ese reportaje pinta como nadie la filosofía Re-Estatizadora del Gobierno Nacional, es decir, que serán cerealeros/sojeros como lo denunciamos al inicio de la gestión de Néstor Kirchner, con el agregado hoy, de las corporaciones mineras.

Marcelo López Arias además dice:

- La ley establece un respeto absoluto a los sistemas que están concesionados a operadores privados. Sólo asumiremos la gestión de los ferrocarriles cuyos concesionarios quieren devolverlos al Estado o los de las provincias que lo pidan.

- ¿Cuando largan la gestión real de un ferrocarril?

- El 31 de diciembre empezamos con el Belgrano Cargas. Estamos terminando tareas de inventario y conciliación de cuentas para completar la devolución del tren que esta en manos de una operadora privada de emergencia (conformada por tres privados locales, tres sindicatos y una firma china).

- ¿Hubo alguna intervención del Estado en ese ferrocarril durante esta transición?

- La Secretaria de Transporte esta aportando recursos para reparación mínima tanto en materia de infraestructura como material rodante, y la SOF también viene trabajando en la supervisión de las inversiones que se están haciendo.

- ¿En qué se concreta ese apoyo de la SOF?

- Estamos terminando la rehabilitación del ramal cerealero que va desde Pichanal hasta Joaquín V. González, en Salta, el que se une por el Norte con el puerto del Chaco y de Rosario. Este ramal hace 18 años que no funciona, hemos llegado a sacar árboles de las vías de tanto abandono que había. Esto lo hizo la operadora privada con fondos de la Secretaria y bajo el control de la SOF. También se terminarán a mediados de diciembre las obras para habilitar el acceso al Puerto de Barranqueras (Chaco).

- ¿Qué falta ahora para el traspaso del Belgrano Cargas?

- Estamos viendo el pasivo que deja la empresa y quién se hace cargo. Se podría hacer cargo el Estado o los irá cancelando la SOF con fondos futuros de ingresos por fletes. Son alrededor de $ 40 millones, según el análisis de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), pero estamos viendo si puede aparecer algún otro pasivo para tomar la resolución final sobre su destino. (El Cronista - 19/11/2008)

Confesión de parte, relevo de pruebas. No hay nada más que agregar a esta historia de los Ferrocarriles de Fomento primero, allá a principios del siglo pasado, Ferrocarriles del Estado después y hace 60 años, cuando se nacionalizaron todas las líneas férreas pasó a llamarse Ferrocarril Belgrano, y finalmente, durante la destrucción menemista de los ferrocarriles, Ferrocarril Belgrano Cargas, cuyo concesionario primario fue la Unión Ferroviaria, dado a que lo administre sin licitación como pago por los buenos servicios prestados de José Pedraza y Cía. Luego en tiempos de Néstor Kirchner, sobrevino, al tiempo, la macrinización del F.C. Belgrano Cargas, más tarde alojaron a los camioneros y así con el manoseo y bastardización de este ferrocarril que tiene más de 100 años y que su construcción tenía que ver con la integración y vertebración de las economías regionales.

Termino este trabajo sobre el F.C. Belgrano Cargas, repitiendo uno de los conceptos que refrendábamos como una cuestión de principios liminares allá por 1988 cuando Ricardo Alfonsin de la mano del inteligente Rodolfo Terragno quería tupacamarizar el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, tal como se había formado después de su nacionalización.

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.

La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, descentralizada con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión en las cuestiones particulares, y centralizada para definir y coordinar los grandes objetivos nacionales que debe cumplir. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles - Argentinos - 1988.

Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

Fuente: lafogata.org