Por Luis Mattini
La Fogata

A raíz del siniestro ferroviario en Castelar la discusión pública se ha centrado en determinar si el maquinista no frenó por negligencia o si fallaron los frenos.

¿Cómo es que los trenes arrollan vehículos imprudentes en los pasos a nivel? Si fuera solo cuestión de frenos… me pregunto si no se reflexiona sobre esto Es claro que si siempre pudieran frenar no habría automotores arrollados. El maquinista detecta al vehículo sobre las vías, a veces, hasta cien metros antes y de todos modos, en la mayoría de los casos, no puede detener el tren. Se dice que lo más horrible es el rostro de espanto del camionero o del automovilista viendo que el tren se le viene encima.

No es cuestión de frenos. Es cuestión de inercia. Una propiedad de los cuerpos llamada inercia. No existe manera de detener semejante masa en una distancia pequeña. La inercia impide que un tren de diez vagones, como el que nos ocupa, frene en ese pequeño tramo.

Las estadísticas demuestran que el ferrocarril, después de la aviación, es el sistema de transporte más seguro del mundo. Y ello es así, entre otras cosas, porque posee una vastísima experiencia acumulada y procesada en forma de normas técnicas de probada eficiencia. En el cumplimiento de esa normativa se creó una mística profesional con visos de arte y disciplina militar. Un guardabarreras es condenado si no baja la barrera a tiempo cuando viene el tren, porque se sabe que el tren no puede frenar.

El sistema de frenos de una locomotora es tan complejo que necesita un ingeniero especializado como responsable. Sin embargo su misión principal no es impedir un choque sino la de preparar a la máquina para frenar con seguridad de no descarrilar y sin que esto ocasione molestia para los pasajeros.

Veamos, lo primero que hay que tener en cuenta para detener un tren, es que la seguridad no se basa en "buenos frenos", al menos para evitar ese tipo de choque, o sea que una formación embista a otra por detrás; sino en un sistema sencillo pero absolutamente seguro que consiste en la división del conjunto de la distancia total a recorrer, en tramos, que comúnmente se corresponden a las estaciones. Lo que relato no es ninguna novedad, en los países del mundo y desde hace décadas el sistema es así. Sigo. En cada tramo o estación hay una señal que da vía libre o bloquea el paso. Puede ser activada por un señalero o automática. Lo cierto es que el tren no parte de la estación si no tiene luz verde o visible señal caída. Tal luz verde o tal señal caída no puede darse si no se ha comprobado que el tren anterior ya hubo atravesado la estación siguiente. O sea que al maquinista le queda claro que en tramo posterior, habilitado por la señal, no hay ningún tren (o pedazo de tren, porque la formación anterior puede haber perdido un vagón habiendo quedado en el camino y eso se chequea antes de habilitar la señal) El convoy sale con luz verde y al arribar a la estación siguiente tiene que advertir, antes de entrar, otra "señal" o luz verde que indica el libre paso a la estación , de no ser así, debe detenerse.

Hay mas detalles aun: el tren parte cuando el jefe de la estación lo ordena quien a su vez debe tener el visto bueno del guarda, quien verifica que la formación esté en condiciones tanto técnicas como "humanas". Por ejemplo, el guarda puede detener la salida del tren porque hay pasajeros colgados del estribo o porque sospecha que determinado enganche no es seguro y tal vagón puede desprenderse. Esa cadena de trabajadores debe estar completa para que un tren circule, no se puede negociar ni un solo eslabón laboral (aunque una parte esté automatizada, en todo caso esa máquina debe estar).

Los mayores podrán acordarse cuando un tren estaba detenido en la estación y a veces pasaban unos minutos y el jefe de la estación no le daba la orden de salida. El guarda con su uniforme inconfundible, esperaba con el pito en boca impaciente. Algunos memoriosos más atentos recordaran que, desde adentro de un gabinete donde estaban las palancas de señales, de pronto se oía un tintineo "tilín, tilin, tilín": al oir esto un empleado movía una palanca y daba señal libre. De inmediato el jefe de la estación tocaba la campana de salida, el guarda soplaba el pito, y a veces sacaba un pañuelo verde, dandole orden al maquinista, quien a su vez pulsaba la bocina de la locomotora y arrancaba. El guarda era el último en subir. Toda una ceremonia, sólo faltaba un clarín. Una ceremonia necesaria, una cadena de trabajos indispensable para que un tren circule o frene como corresponde.

A los más jóvenes … les aclaro que el "tilín tilín que se escuchaba era la señal sonora enviada por el señalero de la otra estación que anunciaba que el tren anterior ya había partido y por lo tanto el tramo siguiente y la estación, estaban libres

Ahora veamos, ¿Cómo sabía el responsable de la estación posterior que el tren que acababa de llegar y partir, o pasar en caso de ser "el rápido", estaba completo? Simple: verificaba que no le falte el último vagón. Porque ese último vagón no es el que "queda" último, claro está, sino el que ha sido designado como último. En caso de los largos cargueros es el furgón de cola…todos los conocen porque a veces hasta levaban un guarda furgonero con su gorra impecable. En el caso del resto de los convoyes, tienen una luz destacada que indica que es el último. Si el señalero veía pasar un tren al que le faltaba esa luz en la cola, daba la alarma porque seguro indicaba que había perdido un coche (o varios en el camino). No es frecuente pero técnicamente es posible que un tren se corte y que el maquinista que va a la cabeza no lo note…

No es muy sabido que el único medio de transporte que puede circular a altas velocidades (dentro de ciertos límites, claro está) aun con niebla es el ferrocarril. Porque el ferrocarril está preparado para funcionar como quien dice "a ciegas", entre otras cosas porque el maquinista, para ser habilitado como tal, no solo debe saber manejar la máquina sino conocer al dedillo la ruta que aprendió en años de "fogonero" y además se apoya en su línea de compañeros-señales que lo van habilitando (sabrán ustedes que existen desde hace décadas trenes de altísima velocidad y no son frecuentes los accidentes).Por otro lado entre tramo y tramo sólo podría cruzarse un animal, y aun ello es poco probable, porque cuando se construyeron los ferrocarriles, parte del costo de la vía eran los alambrados, tanto en inversión como en mantenimiento.

Bien, el sistema ferroviario es sencillo pero perfecto. Tiene la perfección de lo sencillo. No caben fallas que no sean humanas; falta de inversión, control y mantenimiento lo cual es exactamente y "bien humano". Si se corta la electricidad el sistema tiene previsto el funcionamiento manual.

El sistema ferroviario es la joya más grande que ha heredado la ingeniería. Diríamos que es la madre de la ingeniería. Como hecho que marca la sencillez de lo perfecto, podemos mencionar el sistema de una sola vía, por donde van y vienen trenes en direcciones opuestas y, a partir de su aplicación, casi no se conocen colisiones de ese tipo en la historia ferroviaria. El tren que sale de la estación Fulano hacia la estación Mengano, lleva físicamente la llave que habilita el cambio en la estación Mengano, donde espera un tren para tomar el sentido contrario, es decir de Mengano a Fulano. O sea que aunque el maquinista del otro tren estuviera borracho o loco, no podría entrar en la vía porque la llave que permite realizar el cambio la trae el tren que viene ocupándola. Y así sucesivamente, el que va a arrancar en sentido contrario recoge la llave y la lleva de regreso a la estación anterior.

Bien, podríamos escribir un libro sobre estos temas, pero lo que quiero significar es que en el sistema ferroviario no existen fallas mecánicas, todas la fallas son humanas que casi siempre están ligadas a empresarios o estados, a saber: errores operativos; falta de mantenimiento del sistema, ahorro de personal, fatiga mecánica por exceso de uso para ahorrar costos; falta de preparación del personal en el conocimiento del sistema para ahorrar costos, inseguridad laboral por falta de conocimiento del personal para ahorrar costos … en fin… en este caso como en otros el gobierno insiste en hablar de fallas humanas y tiene razón. La falla de últimos supuestos accidentes de trenes son humanas pero lo que es imperioso aclarar es que el grueso de esas fallas se debe a la búsqueda de la ganancia de parte de los empresarios, quienes también son "humanos" con intereses en la "humana" mercancía.

Entonces, en el reciente caso de Castelar, nos preguntamos: ¿Quién habilitó el paso del convoy, si la vía estaba ocupada? ¿Funciona el sistema de señales? ¿Hay señaleros? ¿Se respeta la marca de furgón de cola? ¿Hay guarda cuando el tren sale de la estación? ¿El jefe de la estación le dió la salida? ¿Llevan "fogonero" (hoy simples acompañantes del "motorman") los trenes actuales?, ¿las empresas privadas que manejan el servicio público de transporte acuerdan con los sindicatos la ausencia de la cadena de trabajadores?.

Las respuestas pueden ser que es "obsoleta" la presencia del fogonero, por ejemplo, porque no hay maquinas a vapor; que no hay guardas, porque se venden y controlan los "tickets" con máquinas automáticas (obsoleta la palabra boleto); que no hay señaleros porque el sistema es automático, entonces, no son fallas humanas sino de esa "automación" que ahorra millones en salarios y en mantenimiento y entonces no cabe duda que tal falla es humana … HUMANAMENTE EMPRESARIAL.

Moraleja: un servicio público de transporte de personas no puede ni DEBE ser una mercancía.