Argentina: La lucha continúa

Introducción

La participación del Estado Nacional recorre, de punta a punta del riel, toda la historia ferroviaria. El Estado Nacional jugó un fuerte papel en cada una de las etapas, desde la construcción de las líneas férreas, su ampliación, consolidación y nacionalización; luego: boicot, vaciamiento, desestructuración, desguace, saqueo y paralización para su posterior concesionamiento.

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando participa el transporte. El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector es: Transportar eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte.

Para tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas, a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones enteras.

Desde que asumió este gobierno, el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) ha publicado a través de la Agencia de Noticias Argenpress más de 180 notas sobre los ferrocarriles argentinos y su situación. Un gran número de ellas se referían a los posibles cromañones. No expresábamos esa inquietud en forma superficial, sino que los accidentes que ocurrían a diario, y a veces, en forma repetida durante la misma jornada, avalaban nuestra aseveración. Llamábamos la atención y alertábamos de que en cualquier momento, y no por un designio maldito, un accidente de una gran magnitud iba a ocurrir.

Para acumular capital, los concesionarios no quieren invertir en el mantenimiento de vías, ni en el material rodante. La razón es simple, las renovaciones generales las efectúa el Estado a su costa y, en general, en cada obra el concesionario recauda porque la empresa reparadora también es de ellos y factura a precios que han llegado a tener un 4.000% del valor de plaza.

Estas denuncias fueron efectuadas por el gremio del Personal de Dirección hace cinco años, están durmiendo en los cajones del Juez Urso o de Canicota Corral. Es muy lógico entonces, que no efectúe ningún tipo de mantenimiento. El concesionario no invierte porque gana con las renovaciones

Pretender que estas empresas con el régimen de las concesiones funcionen correctamente dentro del sistema capitalista es tan ridículo como legislar contra la ley de la gravedad.

La crisis en el universo ferroviario es integral. Tanto en los trenes suburbanos, de cargas y en los de cartón de pasajeros de larga distancia inaugurados con una gran pompa K. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no esté presente. Pero hay crisis de finitud, el de este sistema perverso de las concesiones ferroviarias. Todo este sistema concesionarista va camino al colapso.

Los accidentes de trenes fueron moneda corriente durante todo el 2005 y termina el año de esa manera con los trenes provinciales de Ferrobaires que van a Mar del Plata.

El año 2005, día viernes 4 de marzo, aproximadamente a las 22 horas, en una formación de trenes de pasajeros en la estación Castelar se produjo un incendio. Voló una de las tapas del piso del vagón incendiado; hubo fuego y mucho humo, por supuesto la empresa no apareció, diríamos se inaugura el año impar.

El T.B.A. es sólo una muestra, no es el único, durante todo el año 2005 los accidentes ocurrieron como una cuestión cotidiana.

Los trabajadores ferroviarios vienen denunciando sobre el vaciamiento que hace esta empresa TBA, con la anuencia de la Secretaria de Transporte y con el silencio de la burocracia de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad y el periodismo que se calla.

El T.B.A. ha recibido aproximadamente durante este año $.74 millones de pesos en subsidios, a eso hay que agregarle lo recaudado en boletos y alquileres de locales. Los subsidios en general han aumentado en un 141% para todas las concesionarias de los trenes suburbanos, en los de cargas, estos deben millones de pesos en cánones vencidos.

La pueblada ocurrida en la Estación Haedo, protagonizada por los pasajeros del TBA, anunció que había comenzado la explosión de los hartazgos, todo estalló ese día en medio del andén. Se originó en la Estación Castelar y terminó en la Estación Haedo. Pero el viernes anterior hubo una gran demora por deficiencias mecánicas en la Estación Castelar, el sábado un accidente desgraciado en el paso a nivel de Marcos Paz, dos personas atropelladas, no hay barreras. Antes en Liniers, antes en otra, así, demoras y más demoras en viajes hacinados.

Todos los días hubo accidentes seguidos de muerte en el ferrocarril, es cuestión de sumarlos, como los accidentes en las rutas que llevan acumulados en el año, más de treinta muertes por día. Esto es sólo una muestra.

A dos días del accidente en Haedo, pasajeros que sufren el TBA cortaron las vías del Mitre en Villa Ballester. Pasajeros enfermos de hartazgo y que el TBA y el Gobierno no encuentran remedio, este es muy caro, porque: los trenes deben andar bien, ¡lujo asiático reclamado por estos viajeros cotidianos!.

Desde que se concesionaron los ferrocarriles, según la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) ya hubo 11.000 muertos.

Esta es una breve síntesis del desastre de los ferrocarriles concesionados. Hay que agregar los ferrocarriles concesionados a la Provincia de Buenos Aires.

A esta realidad se le suma la Unidad Ejecutora.

Servicio interurbano de pasajeros

Concesiones provinciales - (Decretos 1168 y 532/92).
La concesión más importante provincial es el de la provincia de Buenos Aires.
Su circulación es: Plaza Constitución – Bahía Blanca / Plaza Constitución – Ahuequen
Plaza Constitución - Bolívar / Once – Toay / Once – Gral. Pico / Once - Lincoln-Villages
Once – Pasteur-Cuenca / Once – Darregueira / Retiro – Iriarte / Retiro – Junín
Federico Lacroze – Rojas.

La Unidad Ejecutora se constituye con estas líneas, y no es un mero agrupamiento. Estas concesiones provinciales no solucionaron en absoluto la cuestión ferroviaria, todos los emprendimientos fueron un fracaso total, plagado de accidentes, descarrilamientos, demoras, anomalías de todo tipo y corrupción.

El caso de la Unidad Ejecutora es el más significativo. Desde la toma de posesión por parte del gobierno de la provincia de Buenos Aires, para su explotación, ha sufrido a través de los distintos Gerenciamientos un deterioro creciente. Donde fueron expulsados, poco a poco, los mejores técnicos, los más idóneos, los que realmente conocían la mecánica organizativa y administrativa.

No se diferencian de los privados. Todo se terceriza. De esa manera los salarios se liquidan en negro como en los Servicios de limpieza, coches comedores, etc. Algunos empleados llevan casi 6 años cobrando de esa manera. La desidia, la falta de una distribución y aplicación correcta de los magros recursos que le da el Estado Provincial, y la falta de control de los organismos de control como la CNRT, más el alto grado de inutilidad de sus cuadros dirigentes ha llevado a esta Unidad Ejecutora al borde del colapso. Veamos como termina el año. En vez de aprestarse a brindar un buen servicio en época de temporada, la indiferencia y la inutilidad (repito) todo es un desastre.

Vamos caso por caso.

Caso 1

Un hecho similar con otro tren de Ferrobaires, esto ocurrió el pasado 5 de diciembre en las cercanías de la estación Altamirano, en el partido de Brandsen. En esa oportunidad varios pasajeros sufrieron golpes y contusiones leves al descarrilar cuatro coches de un tren que se dirigía a Mar del Plata.

Caso 2 y 3

El día 29 de diciembre del 2005, el Tren de Pasajeros Nro. 335 que había partido de estación Plaza Constitución a las 23,35 horas, cuando ingresaba a la vía segunda de la Estación Maipú, porque debía efectuar el cruce con el Tren de Pasajeros Nro. 336, que venía en sentido contrario, sufre la rotura del boguie y se produce un descarrilamiento, obstruyendo ambas vías por lo que tuvieron que quedar parados dos trenes de pasajeros provenientes de Mar del Plata, uno en Maipú y otro en Las Armas.

El tren 335 finalmente arribó a Mar del Plata a las 10.10, cuando su horario habitual de llegada es a las 7.55

El vagón descarrilado, mientras tanto, quedó en Maipú, ya que 'pesa unas 55 toneladas y no es sencillo devolverlo a las vías', afirmó el ingeniero.

El descarrilamiento del tren 335 provocó, además, que el 336 procedente de Mar del Plata quedara detenido en Las Armas, la estación anterior a la de Maipú donde ocurrió el descarrilamiento.

Caso 4

El tren número 302 denominado El Marplatense que realizaba el recorrido Mar del Plata-Buenos Aires quedó detenido durante la madrugada en las cercanías de la ciudad de Maipú por un problema eléctrico en su locomotora.

El ingeniero afirmó que 'los tres trenes llevaban coche comedor', que 'en todo momento el pasaje fue atendido' y que 'se les distribuyó agua mineral y vianda'. Cuestión desmentida a viva voz por los pasajeros cuando los reporteaban todos los medios televisivos y radiales. La indignación crecía en cada uno de ellos.

Pero llegó el hartazgo, en un viaje de 10 horas entre Buenos Aires y Mar del Plata se les rompió el tren, pararon a otro y le sacaron la locomotora para seguir. Unos 700 pasajeros quedaron varados en Gándara, cortaron las vías para protestar. Cuando llegó otro tren, exigieron usar su máquina y con ella llegaron a destino.

El hastío de la espera fue cambiando el humor de los pasajeros. El tren se había detenido entre las estaciones de Gándara y Chascomús por un desperfecto mecánico. El calor era agobiante y los ventiladores de techo de los vagones estaban tan quietos como la locomotora. Era el colapso anunciado que trepaba. Todo se calentaba. Les habían dicho que en dos horas una máquina 'muleto' los socorrería, pero no aguantaron. Entonces apareció otro tren, un expreso superpullman que también viajaba hacia Mar del Plata, y la bronca del pasaje estalló: primero un grupo de hombres y después mujeres con sus hijos se sentaron sobre los durmientes en un piquete inédito: instaron al maquinista a detenerse, a desconectar la locomotora del expreso y a engancharla al tren varado.

De este modo, los 700 pasajeros del tren 341 de Ferrobaires, que había partido de Plaza Constitución a las 6.55, consiguió continuar la travesía. No sin sobresaltos: en Lezama, unos 60 kilómetros después, la formación volvió a detenerse. Luego de unas dos horas, reanudó el viaje, ahora sin agua ni siquiera en el coche comedor.

'Nadie nos explicó nada. No nos dieron ni siquiera un vaso de agua. No tienen vergüenza', protestaba Hilda Duarte, una turista de Burzaco, al llegar a Mar del Plata con su hijo de 10 años. Carlos Orrego, de Lomas de Zamora, se quejaba porque 'los guardas se borraron; nos dejaron abandonados en medio de las vías'.

Más tarde llegó la aclaración de Ferrobaires: el administrador general José María Ochoa explicó que el tren demorado tuvo un desperfecto eléctrico. 'De Constitución partió sin fallas" dijo muy suelto de cuerpo. Aunque tendrían que haber arribado a las 12.29, lo hicieron a las 16.14. Indignados, luego de unas 10 horas de viaje, llegaron a la vieja estación de esta ciudad decididos a reclamar la devolución del dinero del pasaje.

En el camino, habían dejado varados a los 500 pasajeros de los cinco vagones del expreso 301, un convoy de vagones plateados con servicio superpullman, conocido como 'El marplatense', también de Ferrobaires. Molestos, los pasajeros tuvieron que esperar la llegada de una máquina enviada desde Plaza Constitución para completar el trayecto.

Todo un servicio digno de imitar. Es la degradación total.

Algunas aclaraciones: Ferrobaires es la empresa provincial cuyo nombre legal es Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial y fue creada a través de dos convenios celebrados entre la Nación y la provincia de Buenos Aires en agosto y diciembre de 1993.

Ferrobaires es dueña del material rodante pero no la encargada del mantenimiento de las vías, las que debe compartir con las empresa privadas de carga FERROSUR, cuyo accionista principal es Loma Negra, su anterior propietaria era Amalita Fortabat, hoy es de un grupo brasilero y de pasajeros suburbanos cuya concesión es Metropolitano, siendo su accionista principal Sergio Taselli.

En Mar del Plata había policías de Infantería, con cascos, pecheras y escudos, apostados en las salidas de la boletería de la estación de la avenida Luro, pero no hubo incidentes. A pesar que desde los altoparlantes se informó que el costo del pasaje sería devuelto en 30 días, la gente formó una larga cola en las ventanillas y uno a uno fue recuperando su dinero. Recuperar el dinero por el mal servicio, como el enganche de una locomotora de otro tren para terminar el recorrido de su tren son todas decisiones soberanas de los pasajeros, irrefutables. Es el hartazgo corporizado de cada uno de los viajeros, usuarios, pasajeros, seres humanos con sus criaturas con un servicio ya no deficiente, sino estafador.

Por eso cuando se reclama que los ferrocarriles deben ser reestatizados, estoy de acuerdo, pero debemos preguntarnos, ¿con este Estado, administrado por un gobierno como este? Deben volver a servir a la comunidad, para ello debe ser un servicio público.

Las 1.200 personas afectadas ayer por las demoras se suman a las 800 que el miércoles quedaron varadas a raíz del descarrilamiento de un vagón, en plena madrugada cerca de la estación de Maipú, a 90 kilómetros de Mar del Plata.

El mes de diciembre entró colapsado, el 5 del último mes del año 2005, a la altura de la estación Altamirano, descarrilaron cuatro vagones de otro tren de Ferrobaires. Algunos pasajeros sufrieron contusiones y lesiones leves. Y terminó el año con tres casos más.

El gobierno con una insensibilidad supina guardó silencio, el ministro del interior tan locuaz él, no emitió frase alguna, palabra o sílaba.

Pero no es así en otros lugares del planeta. Porque si no comparamos no nos podemos dar cuenta del desastre que somos, y porque somos así: una colonia.

Para la envidia, ruda macho

En nuestra Madre Patria colonialista ocurren cosas en los ferrocarriles, que realmente son para la envidia. Digo, ocurren, lo que anuncian se concreta. No es un recital de enunciaciones que después no se cumplen como en nuestro país colonial devenido en colonieta. No, es distinto. Desde que asumió Felipe González, socialista él, participó en la resistencia antifranquista, la renovación y modernización de los ferrocarriles españoles es imparable. La continuó Aznar, conservador, franquista de hueso colorado, si los hay, sin detener ninguna obra, al contrario, aumentó el presupuesto y, ahora, Zapatero, socialista, sin tantos antecedentes como Felipe González, con las mismas políticas. Es que para nuestra Madre Patria Colonialista, los ferrocarriles son un problema de Estado.

Hay que ser sinceros y decir las cosas como son: España es la Madre Patria Colonizadora y, por esos aires donde habitan una parte importante de los países capitalistas centrales la cuestión ferroviaria es una cuestión central.

Veamos las últimas noticias:

España: Adif adjudica a SyV obras entrada AVE Málaga por 144,6 millones* España: Consejo Renfe aprueba inversión 92,5 millones *en equipos ERTMS España: Generalitat aprueba contrato-programa FGC por valor 345 millones* España: Renfe aplaza la adjudicación de 80 trenes por 456 millones. * euros España: Renfe reduce un 14% las tarifas de la línea del AVE Madrid-Lleida tras las protestas de los usuarios. Si señores bajan las tarifas en la madre patria colonialista. *RENFE: Ferrocarriles Españoles

Los esperados 300 kilómetros/hora

'Hemos tenido que invertir 75 millones de euros para que la infraestructura y los sistemas de señalización y comunicación nos permitan, con todas las garantías, alcanzar las velocidades que estaban previstas', ha dicho Morlán, quien no se ha arriesgado a aventurar una fecha en la que el tren podrá circular a 300 kilómetros/hora. El nuevo sistema de tarifas aprobado el pasado martes por el consejo de administración de Renfe entró este 28 de diciembre, día de los Santos Inocentes, en vigor, por lo que los viajeros que ya tenían comprado el billete podrán solicitar la devolución de la diferencia en las taquillas de las estaciones.

Devolución de un porcentaje del pasaje por atrasos

Además, Renfe ha modificado las condiciones de las indemnizaciones por retrasos para los trenes AVE y Altaria que circulan por esta línea, por lo que se devolverá el 50 por ciento del precio del viaje si el tren llega más de 15 minutos tarde y el 100 por ciento, si el retraso es superior a media hora.

En España, ante un atraso de trenes, el presidente de la Renfe, José Salgueiro, achacó hoy la avería del tren 'Estrella de Galicia', que se quedó paralizado durante cinco horas a 15 kilómetros de León, con 400 pasajeros, a la situación del parque de trenes y pidió disculpas a los usuarios afectados.

Si, pidió disculpas, acá te acusan. Si el pasajero se cae del tren por la forma apiñada en que viajan y se accidenta y fallece, la culpa la tiene el muerto ¿para qué viajó? ¿Como es posible que tenga cansancio y deseos de ver a su familia? O es subversivo que boicotea a los concesionarios, que aguarda agazapado en las sombras para romper un riel, una rueda de acero, dañar el sistema de señalización, no mantener al material tractivo y remolcado, aumentar el precio de los boletos, no indemnizarte por perder el presentismo figura de la flexibilización laboral.

Es muy sintético este despacho, faltan los atrasos de los trenes de pasajeros de larga distancia: Buenos Aires-Tucumán 26 horas, una vez por semana, antes de concesionar 16 horas, salía todos los días del destino mencionado y viceversa y, en tiempos de fiestas, dos formaciones más de refuerzo; Buenos Aires-Córdoba 16 horas, una vez por semana, antes de concesionar tardaba 11 horas y dos trenes diarios, los días de fiestas reforzando sus servicios, ida y vuelta, lo mismo ocurría con destinos como Mendoza, Bahía Blanca, Salta, Jujuy, Posadas, Rosario dos trenes por la mañana dos por la tarde, demoraba cuatro horas y un ratito, todo estos servicios cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado, con otros gobiernos.

Por eso no me canso de repetir que:

"El Ferrocarril es un Sistema Integrado de Transporte e Industrias, es un servicio público y cumple una función social, que entre sus características principales figura la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios". * Del libro El Ferrocidio, Edit. La Rosa Blindada - autor de la nota.

* Juan Carlos Cena es miembro fundador del MoNaReFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, autor, entre otros del libro 'El Ferrocidio'.