Argentina: La lucha continúa

La política de Estado, que este gobierno había diseñado, para el Ferrocarril Belgrano Cargas era que debía ser sojero/granelero al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Ese es el papel que debería cumplir. Sobre la desconexión territorial ocasionada por la paralización de los servicios de este ferrocarril, nada. No tiene importancia.

Empresarios graneleros/sojeros serían los que lo gerenciarían bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano Cargas. Otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado.

Por supuesto, con este proyecto concesionarista del gobierno, el F.C. Belgrano Cargas continuaría en el estado calamitoso en que se encuentra, por obra y gracia de la administración de la Unión Ferroviaria. De cumplirse el proyecto de marras de este gobierno, éste, sólo cumpliría la función de acarreador de granos. No volvería a cumplir el objetivo por el cual fue creado: la de ser una empresa de transporte ferroviaria que cumplía una función social, es decir: Un Servicio Público, integrador y articulador de las regiones que transita, y no en lo que se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional.

El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Cargas y del Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) fue la primera respuesta de esta administración del Estado Nacional y, al mismo tiempo, la afirmación de que la política diseñada para este modo de transporte, sería la profundización del modelo concesionarista. Porque lo esencial de este gobierno es la de continuar con esa política privatista (concesionarista), por otras formas y medios, a cualquier valor de los montos de los nuevos y renovados subsidios, perdonar por las faltas de pagos de canon en los trenes de carga, a sus concesionarios, y sí, una fuerte inversión para mejorarles la infraestructuras a los concesionarios nacionales y extranjeros que ellos utilizaron dañaron y saquearon.

Digo nacionales y extranjeros porque la concesión dada a Pescarmona (Argentino) por el gobierno de Menem, y ante el fracaso rotundo como empresario eficiente privado, procedió a venderles su paquete a América Latina Logística (brasileros), con ese criterio, del mismo modo, podemos inferir que como Amalita Fortabat vendió su Empresa Loma Negra, concesionario mayoritario del paquete accionario del F.C.Roca-Cargas - Ferrosur, a capitales brasileros, se les deberá arreglar la infraestructura que supieron conseguir.

Siempre me pregunto, porque así ocurre en los países capitalistas centrales, a éstos ni se les ocurre que sus líneas férreas que cruzan una mulplicidad de fronteras deben estar en manos privadas y menos extranjeros. Me refiero a Europa precisamente. Porque este gobierno ha manifestado, en varias oportunidades, y por boca del su estado mayor impulsar un capitalismo serio. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional. El sentido de nación, bien gracias.

Mediante resolución del Ministerio de Planificación Federal, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó las nuevas normas estatutarias de una concesión por cincuenta años de una red de trocha angosta que llegó a reunir más de 14.000 Kilómetros de vías, pero de las cuales sólo están bajo una precaria explotación comercial poco más de 7.300 kilómetros.

Con bombos y platillos se anunció el nuevo proyecto y el llamado a licitación, el día martes 22 de junio del año 2004, para el Ferrocarril General Belgrano Cargas. El resto nutritivo de aquel ferrocarril estatal que, hasta ahora, estuvo regenteado por el sindicato la Unión Ferroviaria, liderado por José Pedraza, menemista, fue uno de sus últimos saltos de canguro. Este retroceso de la red del Belgrano se registró, básicamente, durante la gestión de la Unión Ferroviaria al frente del Belgrano Cargas, época que en esa Línea, apenas, alcanzó a mover menos de 800.000 toneladas anuales frente a una cifra cinco veces mayor cuando todavía existía la ex Empresa Ferrocarriles Argentinos.

Según el gobierno, otros podrían llegar a 5 millones de toneladas, con un adecuado manejo, así dicen desde la Secretaría de Transporte. Quién afirma esto no sabe lo que es una empresa ferroviaria.

Eso sí, todos los oferentes rechazaron la inclusión en el pliego a los talleres de Tafí Viejo. De ninguno de ellos fue su intención el de incluirlos. La apertura fue otra muestra de las inauguraciones de cartón que implementó este presidente. Emoción y esperanza fue la reapertura de los Talleres de Tafí Viejo. Luego su paso por el Pozo de Vargas, donde posiblemente estén sepultados trabajadores ferroviarios desaparecidos. Toda una simbología.

El Ferrocarril Belgrano tiene historias, por su desarrollo tecnológico y por la generación de políticas gremiales, que datan desde su nacimiento, como la formación de la Federación Obrera Ferrocarrilera, adherida a la FORA - Federación Obrera Regional Argentina, que se extendió por todo el país.

Es de trocha angosta, atraviesa 14 provincias, con conexiones a Chile y Bolivia. La obra social efectuada por este ferrocarril en las regiones que atravesó, integrándolas, no tiene valuación alguna, menos por el mundo empresario, ni por sus representantes enquistados en el seno de los distintos gobiernos que administraron el Estado

De este ferrocarril nacional desde su nacimiento sólo quedan restos; solamente el 20% de las vías y el 30% de material tractivo sirven. Opera con 120 locomotoras, 3.500 vagones, sin contar que desaparecieron 4.000 vagones denunciados por Apdfa (Personal del Dirección de Ferrocarriles Argentinos), más el saqueo de sus talleres y depósitos, máquinas y herramientas... materiales y repuestos, muebles e inmuebles. Donde existieron y existen grandes negocios inmobiliarios: en la cesión de tierras en los cuadros de estación para la construcción de silos, para así abaratar costos de almacenamiento y acarreo y cargar en los trenes dotados de vagones tolva, granelero, ventas de terrenos, muebles e inmuebles, venta a precio vil de locomotoras de vapor históricas vendidas como chatarras, y así con la depredación. Este ferrocarril ha sufrido, igual que los otros, lo que llamo la tupacamarización del modo ferroviario.

El F.C. General Belgrano Carga, dicen que cuenta con activos de casi 40.000.000 millones de pesos, un pasivo de 28.000.000 y un patrimonio neto de 11.000.000 de pesos reales.

A través del Decreto Nº 24, del 8 de enero de 2004, el Poder Ejecutivo Nacional tiene como objetivo transformar la concesión vigente a través de la incorporación de nuevos accionistas, los cuales, a partir de una inyección de capital que ello implica, permitan generar un nuevo plan de negocios tendientes a la recuperación de la infraestructura y del nivel de servicios, adecuándolos a los niveles medios del sistema de transporte ferroviarios de carga.

Desde esa fecha hasta mayo del 2005, diría que, a más de un año de idas y venidas, de postergaciones, cambios de oferentes, recomposición de sociedades y esas cosas de las incongruencias comerciales de los industriales polifuncionales, sociedades que se hacen y deshacen al colisionar intereses encontrados, al final, todo se ha desvanecido en el aire.

Por ese desvanecimiento, el Poder Ejecutivo Nacional ha decidido estirar el proceso licitatorio.

La oferta del concesionario EMEPA, está muy condicionada, (que era la que prácticamente había ganado), por ese motivo la Secretaría de Transporte decidió dejar el proceso abierto para la privatización del Belgrano Cargas. A raíz de esa medida le solicitará a la Unidad de Renegociación y Análisis de contratos de servicios públicos (UNIREN) una consulta para que establezca en no más de 60 días el verdadero plan de inversión que necesita el tren de carga más grande del país.

A esta altura de la licitación solicitar al UNIREN que establezca el 'verdadero plan de inversión que necesita' F.C. Belgrano Cargas es a todas luces una total falta de improvisación que deviene de una total ausencia de políticas serias sobre el transporte ferroviario. Todo es patético, la mediocridad de los funcionarios de esa secretaría, les brota en la transpiración, a pesar de los rimbombantes títulos académicos.

Todo esto lleva a que el Secretario de Transporte, don Ricardo Jaime, salga en estampida a buscar inversionistas, alentado de que a lo mejor los capitales podrían provenir de España.

Con el informe del UNIREN, la Secretaría de Transporte, con su inutilidad manifiesta, invitaría a los dos grupos que hicieron oferta económica, EMEPA y un consorcio liderado por el grupo Roggio -que había quedado en un segundo plano- a que mejoren sus ofertas. El objetivo político es no dejar caer la operación y, asegurarse una cobertura jurídica para evitar reclamos a futuro.

En tanto, las autoridades, todos unos estrategas, del área ya están pensando en un plan B, según informan algunos diarios financieros, con aportes del Estado y de la empresa de ferrocarriles española RENFE como posible operadora del servicio.

De llegar a un acuerdo con RENFE, ¿cómo desembarcaría esta empresa?, ¿cómo Telefónica, o Repsol? Que a pesar de ser estatal en España, llegarán con políticas y aires de colonizadores.

La RENFE, tiene como nueva política en el marco del Gobierno Español que administra Zapatero, la de concesionar los trenes de alta velocidad y, de desde ahí, continuar con los otros servicios. RENFE vendría a la Argentina no ha solucionar el problema sino para imponer una política que tenga que ver con las políticas comerciales de España, como Telefónica y Repsol, en sus colonias. El comportamiento de ambas empresas, que todos conocemos, es de una gran soberbia colonial, de la misma manera sería el de la RENFE, no puede ser diferente, en este, nuestro país colonizado.

La gestión emprendida por la Secretaría de Transporte comercial, reafirma en ese acto que somos un país colonizado. Se recurre al colonizador, sumisamente, sin resistencia, con todo respeto. Hemos sido re-colonizados nuevamente, esta vez, por medio de las empresas estatales Españolas, en estos casos que pertenecen a un estado capitalista que no oculta sus políticas coloniales para con sus colonias. Y nosotros, mejor dicho el gobierno, como buenos colonizados obedientes, salen prestos a pedir auxilio a nuestros colonizadores. No tienen sentido de nación soberana e independiente, me refiero al gobierno y a casi toda la clase política colonial, digo nacional.

Sigamos en nuestro territorio. Luego de tres días de intensas negociaciones entre el secretario de Transporte, don Ricardo Jaime, EMEPA, autoridades del Ministerio de Planificación y hasta el secretario de Legal y Técnica, Carlos Zannini, con la idea de sumar acuerdos y adhesiones, ante la falta de entendimientos respecto a las cuestiones como cual es el verdadero pasivo del Ferrocarril Belgrano, y ver cual es la inversión en vías que el interesado estaría dispuesto a invertir.

A esta altura, EMEPA ya no está tan convencida de tomar el servicio para el que se comprometería a invertir US$ 300 millones en 26 años de concesión. Todo un desprendimiento y de una generosidad, notable, privada.

Don Ricardo Jaime viajó a España a comprar material rodante y coches para los servicios de trenes de pasajeros que se quieren revitalizar, en varias oportunidades. Viejo proyecto de Kartón anunciado varias veces, del mismo modo con bombos y platillos. Estamos en campaña electoral, debemos saber discernir con que bombos y platillos van a repiquetear hasta el mes de octubre.

El secretario de Transporte aprovecharía la estadía para ofrecer a la estatal española RENFE dos alternativas: apoyar al consorcio EMEPA en la operación ferroviaria, que podría ser, tal vez, algún aporte financiero o directamente ser el operador del Belgrano Cargas si el Estado opta por quedarse con ese 75% en la licitación. Es decir, se viaja sin objetivos precisos o escondidos, ¿sin políticas precisas? Diría, se viaja al boleo. ¿Cuántos viajes realizó don Ricardo Jaime al exterior con su comitiva en busca del ferrocarril perdido, China, España y así? Otra pregunta ocurrente: ¿no hay técnicos, profesionales e idóneos ferroviarios que puedan hacer funcionar como se debe el ferrocarril? ¿No tiene un censo de esos ferroviarios la Secretaria de Transporte? Patético. Claro, esos técnicos no tienen nada que ver con los que anidan en ese lugar, como el geógrafo Rocatagliatta enquistado desde tiempos del proceso, o los Kogan boys and women que fueron los diseñadores del desastre ferroviario, o los restos de la fundación Mediterránea.

El 20% quedaría para la Unión Ferroviaria, su actual operador, como ya se había acordado, cuestión que no les hace gracia a los inversores. También se especuló con el ingreso de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), otra firma española que en su momento compró pliegos. Fuentes cercanas a EMEPA recelan de la entrada de RENFE en la sociedad, ya que cualquier ingreso a la misma tiene que ser consensuado. Además, el oferente presentó su propio operador ferroviario, la belga Transurb.

En definitiva, la licitación para concesionar el Ferrocarril Belgrano Carga es un total fracaso. Las gestiones de diputados y senadores nacionales de distintos partidos políticos pertenecientes a las zonas por donde transita el Ferrocarril Belgrano, ante la Secretaría de Transporte, quedó en la simple petición. Estos legisladores, que representan intereses regionales, aprecian que la habilitación del ferrocarril es el único medio de transporte que puede sacar en tiempo y forma, hacia el mercado los productos regionales, a todas luces fueron gestiones inútiles. Se agregaron otros legisladores, de otras provincias en el deambular diario, no por representar los intereses populares afectados, de ellos nunca se preocuparon, pero sí por los intereses de los grandes productores, a pesar de ello, desde la Secretaría de Transporte parte un silencio de cementerio. Lúgubre.

A pesar del advenimiento del acto eleccionario que debe plebiscitar las acciones de este gobierno, este, no toma medidas correctivas, ni se da por aludido. Todo un desprecio nacional.

Este proceder, está enmarcado dentro un realismo mágico, muy particular, con fuertes hedores. 'Algo huele mal en Dinamarca', decía Shakespeare. Algo huele mal…acá también.

La tucupacamarización y el desguace del ferrocarril es un hecho real y doloroso, putrefacto e impune. Esa impunidad sobrevuela por sobre los dolores de los ciudadanos que habitan esta Nación. La libertad de la ingeniera Alzogaray y del menesteroso Chabán es la muestra que la fuerte hediondez proviene del sistema político y judicial imperante, generando en cada acto un despotismo real que nos cubre y nos penetra por todos los rincones.

Los cromagñones ferroviarios, Southern Wind, Y.P.F., Caleta Olivia, y así, más la condena de los 'satisfechos privilegiados' por el sistema reinante a los jóvenes que se atrevieron a disfrutar de la vida y murieron por causales corruptas generadas por ese mismo sistema, es el síntoma más fuerte de que la putrefacción de un sector de la sociedad, es real y, el hartazgo popular está próximo a un derrame.

Esto que ocurre no es lo real maravilloso, ni mágico, es la realidad mafiosa que nos circunda. Con todo lo que acontece, pensar en el acto eleccionario para plebiscitar la gestión de gobierno, es realmente una grosería, por no decir un asco.

Cada uno es artífice de su propio destino, sino somos conscientes de ello, vamos camino a la refundación de la República Argentina por la República Impune de Cromagñón. Sin embargo, en el seno del pueblo hay fuertes reservas morales. Están en el subsuelo de la Patria, como decía Scalabrini Ortiz, es el nidal donde se encuentra esa fortaleza moral colectiva que no quiere permitir tal desastre nacional. Estas reflexiones no son consignas vacías, parten de la realidad; realidades de carne y hueso, apaleadas, vejadas, ninguneadas con total y absoluto despotismo.

Contacto: ferroprensa2004@yahoo.com.ar

* Juan Carlos Cena es fundador del Mo.Na.Re.FA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.